Le GARDE

GARDE et U LEVANTE communiquent

SANCTUAIRE DES CÉTACÉS*, GOLFE NATURA 2000**, BANDE DES 3 MILLES,
LA FRANCE AUTORISE « L’ENFÛMAGE » DU MILIEU MARIN JUSQU’EN 2026
Interdits au 1er janvier 2022 dans la bande des 3 milles nautiques,
ils seront autorisés en Corse !

Vous ne verrez plus ces panaches, les fumées seront lavées à l’eau de mer et le tout rejeté au fond de l’eau avec les polluants, même dans la bande des 3 miles et les zones portuaires interdites de rejets !

LA FRANCE ACCORDE DEROGATION A CORSICA LINEA !
CORSICA LINEA SOUHAITE UNE BONNE ANNÉE À LA MER MÉDITERRANÉE

Au niveau mondial, le trafic maritime est régi par la Convention MARPOL :

En 2005, afin d’abaisser la pollution de l’air émise par les navires, la convention prévoit de limiter la teneur en soufre du carburant qui doit passer de 4.5% à 3.5% en 2012, et à 0.5% en 2020.
Mais, le 15 mai 2015, Un amendement est apporté sournoisement par les groupes pétroliers concernant l’interdiction du transport de fuel-oil non conforme afin d’écouler le fioul lourd qui se retrouve juste avant le bitume dans le bas de la colonne de raffinage, et par les compagnies maritimes pour naviguer à moindre coût.
Les compagnies maritimes sont donc autorisées à équiper leurs navires de systèmes d’épuration des fumées, les scrubbers, afin de continuer à utiliser un fuel plus soufré, largement disponible et surtout bien moins cher.

Les SCRUBBERS.
Les scrubbers sont des dispositifs de nettoyage des fumées d’échappement des navires qui les débarrassent notamment des oxydes de soufre (SOx) en permettant l’usage de fioul lourd à 3,5% de soufre ou plus (scrubbers à boucle fermée).
Il existe plusieurs types de scrubbers :
– Les scrubbers équipés d’un système hybride qui peuvent fonctionner en boucle ouverte ou fermée.
– Les scrubbers à boucle fermée qui stockent les résidus de lavage à bord (boues) pour un retraitement à terre,
– Et les scrubbers à sec (comme le Piana de la Méridionale).
– Et les scrubbers à boucle ouverte qui rejettent directement en mer les eaux de lavage des gaz d’échappement et qui permettent l’utilisation
de fuel à 3,5% de soufre.

LA FRANCE ADAPTE SES TEXTES À LA DEMANDE DE 2 COMPAGNIES, dont CORSICA LINEA
7 navires au total dont 5 appartenant à Corsica linea.

L’article 2 de l’Arrêté du 23 novembre 1987 est modifié par Arrêté du 22 septembre 2021
« Les rejets, dans le milieu marin, d’effluents provenant des méthodes de réduction des émissions fonctionnant en système ouvert sont interdits a moins de 3 milles nautiques de la terre la plus proche dans les eaux sous juridiction française ».
Des grands ports maritimes comme Marseille, Nantes-St Nazaire et La Rochelle ont déjà modifié leur règlement portuaire pour y inscrire une interdiction des rejets. D’autres ports comme Bordeaux et Le Havre ont émis une interdiction de principe de l’utilisation de ces systèmes au titre de leur pouvoir de police portuaire.

EN CORSE, c’est une situation bien différente pour les ports d’AJACCIO, de BASTIA, et de PORTO- VECCHIO, avec une demande D’EXEMPTION DE LA CORSICA LINEA au titre du 5° de ce même article modifié le 22 septembre 2021 comme suit :
« À titre transitoire, l’administration française peut accorder à un navire existant, effectuant des voyages réguliers entre deux ports, une exemption dont la durée de validité doit être limitée au strict minimum et ne peut excéder le 1er janvier 2026. La demande d’exemption doit démontrer l’impossibilité de se conformer à cette règle et indiquer la ou les solution (s) de mise en conformité retenue (s) et leur date prévisionnelle de mise en œuvre ».

Par courrier du 26 Octobre 2021 CORSICA LINEA sollicite cette exemption, une aubaine à saisir !
POURQUOI ?
 Pourquoi ne pas utiliser de carburant à 0,5% de soufre ?
 Pourquoi ne pas utiliser des scrubbers en circuit fermé ?
 Pourquoi ne pas s’être équipé de scrubbers à sec comme le Piana ?

Le seul objectif de la Corsica linea est donc bien de limiter les coûts au mépris des effets néfastes sur le milieu marin. Il est pourtant avéré que ces eaux de lavage sont plus acides et plus turbides que l’eau de mer et contiennent en quantité variables, des métaux lourds, des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), des nitrates ainsi que les éventuels additifs chimiques utilisés par les scrubbers.
Tant pis pour les dégâts environnementaux, les fonds marins, la biodiversité, la qualité des eaux, les pêcheurs…
Ils ne rentrent pas dans les bilans comptables du trafic maritime.

LA FRANCE EXEMPTE 5 navires CORSICA LINEA
AU NOM DU FRIC A COURT TERME !!!

 ANNEXE :
– Cartes des interdictions de rejets en Europe, Sanctuaire Pelagos, Golfe d’Ajaccio Natura 2000.
– Bref résumé de l’évolution de la règlementation internationale.
– Études actuelles des rejets dans l’eau de mer.

La Méditerranée reste le parent pauvre de l’Europe
Les eaux de la zone portuaire de Marseille sont fortement dégradées, donc exclues de fait.
Nantes-St Nazaire et La Rochelle ont déjà modifié leur règlement portuaire pour y inscrire une interdiction des rejets. Bordeaux et Le Havre ont émis une interdiction de principe de l’utilisation de ces systèmes au titre de leur pouvoir de police portuaire.

 

*Le Sanctuaire  est un espace maritime de 87 500 km² qui fait l’objet d’un Accord entre l’Italie, Monaco et la France pour la protection des mammifères marins qui le fréquentent.

**Golfe d’Ajaccio Natura 2000 en mer
– habitats rocheux, sableux et profonds
– secteur fréquenté par les mammifères marins.
Objectif : atteindre « le bon état écologique » des eaux, des espèces et des habitats à statuts patrimoniaux.

LA REGLEMENTATION INTERNATIONALE EN MATIERE D’EMISSIONS atmosphériques par les navires a évolué de manière significative au 1er janvier 2020, en réduisant au niveau mondial les émissions d’oxyde de soufre.
L’annexe VI de cette réglementation dite convention MARPOL entrée en vigueur depuis 2005, concerne la prévention de la pollution de l’air par les navires et notamment les rejets de soufre en établissant des zones de protection renforcée, les SECA. (Zones d’émission contrôlée de soufre).

Dans les zones SECA ou NECA (Manche/Baltique/mer du Nord), la teneur en soufre des carburants marins est passée de 1,5% à 1% en juillet 2010, puis à 0.1% le 1er janvier 2015 ;


Hors les zones SECA, (donc EN MÉDITERRANÉE) la teneur en soufre est passée de 4.5% à 3.5% en 2012, et à 0.5% en 2020.
Les navires qui restent à quai plus de 2 heures doivent utiliser du carburant à 0,1% de soufre. (Directive 2016/802 du 11 mai 2016).

ÉTUDES ACTUELLES :
 Dans un scrubber, le gaz d’échappement traverse un spray d’eau de mer.
En boucle ouverte, ces eaux de lavages sont ensuite rejetées sans traitement dans le milieu marin, c’est un transfert de pollution de l’air à l’eau qui contient en mélange :
– des contaminants métalliques (vanadium, zinc, cadmium, plomb, nickel)
– organiques (hydrocarbures aromatiques polycycliques dits HAP, résidus du fioul).
– et des éléments chimiques dérivés de la combustion du fioul lourd tels que les SOx (oxydes de soufre), NOx (oxydes d’azote), particules (PM2,5, PM10 et des nanoparticules) ainsi que du carbone suie.

À ce jour, 23 Etats et 71 ports ont décidé d’interdire les rejets des scrubbers en boucle ouverte dans leurs eaux territoriales ou leurs eaux portuaires.
Dernièrement, la Turquie, l’Autorité du Canal de Suez, Oman et l’Arabie Saoudite ont rejoint cette liste.
En France, certains grands ports maritimes comme Marseille, Nantes-St Nazaire et La Rochelle ont déjà modifié leur règlement portuaire pour y inscrire une interdiction des rejets. D’autres ports comme Bordeaux et Le Havre ont émis une interdiction de principe de l’utilisation de ces systèmes au titre de leur pouvoir de police portuaire.

Malgré l’intervention des associations de la Région PACA et de la Région CORSE en juillet 2019, l’égalité de traitement des citoyens sur un même territoire réclamée auprès du Cabinet du Premier Ministre Édouard PHILIPPE, n’a pas été entendue.
On retiendra seulement que depuis janvier 2015, on respire mieux au Havre qu’en PACA ou qu’en CORSE, et qu’aujourd’hui, la France accepte même de polluer nos eaux pour servir les intérêts de quelques armateurs adeptes du chantage à l’emploi et de la chasse aux subventions, au mépris de la Nature.

Afin d’assurer l’intendance
MERCI DE NOUS INDIQUER VOTRE PARTICIPATION PAR MESSAGE
► « Contactez-nous » ► ► ► ► ►

Après des années d’engagement autour de la pollution des navires, (avec l’Italie et l’Espagne),  assorties de nombreuses difficultés : faire réaliser des mesures à Ajaccio et à Bastia, les faire valider à destination de l’UE.

Se heurter aux mesures dilatoires de la France, aux rejets successifs des amendements présentés par les Députés avec les quels nous avons travaillé,

Enfin, les sanctions !  De l’UE mais aussi du Conseil d’État en février 2021 qui condamne la France à 10 millions d’€ pour inaction

 

Et bien sûr ça fume encore dans nos ports, même si la teneur en soufre du carburant a été nettement abaissée au 1er janvier 2021, les particules fines restent bien présentes.

Nous avons maintenu notre demande de passage de la Méditerranée occidentale en zone ECA auprès de l’UE. (en rose sur la carte)

Mais aujourd’hui, grâce à cette condamnation la Corse bénéficie enfin de nouveaux appareils de mesures  et d’un nouveau logiciel

Un nouvel outil de modélisation

Les réunions collaboratives auxquelles nous participerons nous permettrons d’aborder les techniques, les coûts, les solutions.., afin de les soumettre aux décisionnaires. Et bien sûr, nous serons d’une extrême vigilance quand aux propositions engageant de l’argent public dans la mise en oeuvre des solutions.

Quelques propositions…

Une question de puissance de la nouvelle centrale .2 MW pour un ferry – 12 à 15 MW pour un navire de croisière 

Le scrubber à sec comme celui installé sur le Piana assure zéro rejet dans l’air ou dans l’eau,  avec une réduction maximum des particules fines.

Réservé aux navires électriques.

Nous resterons attentifs à toutes vos suggestions et nous vous en remercions

LE GARDE

 

 

En continuité des actions que nous avons engagées depuis 2018, LE GARDE est associé à ce programme qui a pour objectif d’évaluer les gains environnementaux associés à toute action visant à réduire les émissions de polluants atmosphériques dans les ports de Bastia et d’Ajaccio.

Les zones portuaires sont des zones d’importance économique qui nécessitent des mesures de protection environnementale et sanitaire.

Le défi commun est de promouvoir la réduction des émissions polluantes provenant des activités portuaires et en particulier, des navires.
Cet outil qui se veut applicatif sera mis à la disposition des gestionnaires des ports et de l’ensemble des organismes concernés afin d’orienter les choix et les financements sur les solutions les plus réalistes et les plus efficaces. 
L’installation d’un comité technique régional collaboratif sur 36 mois, mai 2020- avril 2023 permettra d’offrir aux autorités portuaires, aux compagnies maritimes, et aux décideurs politiques, un outil d’aide à la décision spécifique aux zones portuaires afin de concilier les activités économiques avec la nécessité de protéger l’environnement et la santé des populations riveraines. 

 

Parmi les 305 articles de la loi dite « climat/résilience » promulguée le 22 aout dernier, nombreuses sont les dispositions qui modifient le droit de l’urbanisme, à commencer par la proclamation de l’objectif visant à limiter l’artificialisation des sols.
• A compter du 1er juillet 2023, les constructions d’une certaine ampleur devront prévoir la mise en oeuvre d’un dispositif de production d’énergies renouvelables ou bien d’un système de végétalisation afin de favoriser la « préservation et la reconquête de la biodiversité » (article 101). Toutefois, l’autorité compétente pour délivrer l’autorisation d’urbanisme pourra accorder des dérogations au cas par cas en raison d’obstacles techniques ou économiques à la mise en place de ces dispositifs.
• Lors de la délivrance d’un permis de construire, celui-ci pourra autoriser le pétitionnaire à compenser la réalisation de certaines aires de stationnement des véhicules motorisés imposée par le PLU par la création d’espaces dédiés au rangement des vélos, selon un ratio de 6 places pour les vélos par aire de stationnement (article 117).
• Disposition phare de la loi, l’article 191 pose le principe selon lequel l’artificialisation des sols doit être réduite de 50 % dans les dix prochaines années. Toutefois, la même disposition permet au législateur de moduler à l’avenir le respect de cet objectif, notamment en fonction des territoires. On notera notamment que l’article 192 définit l’artificialisation des sols comme « l’altération durable de tout ou partie des fonctions écologiques d’un sol, en particulier de ses fonctions biologiques, hydriques et climatiques, ainsi que de son potentiel agronomique par son occupation ou son usage ». Dans la foulée, l’article 194 précise que cet objectif devra être introduit dans les différents documents d’urbanisme dans un délai maximal de cinq ans, le recours à la procédure de modification simplifié étant expressément prévu par cette même disposition. Et l’article 215 de la loi impose désormais aux CDAC de prendre en compte l’artificialisation des sols issue du projet lors de l’examen d’une demande d’autorisation d’exploitation commerciale.
• Le maire (ou le président de l’EPCI si ce dernier est devenu compétent en matière de PLU) devra au moins tous les trois ans présenter à l’organe délibérant un rapport consacré à l’artificialisation des sols pratiquée au cours des années précédentes. A l’issue de cette présentation, un débat et un vote devront avoir lieu sur cette question (article 206).
• La notion de consommation des espaces naturels, agricoles et forestiers est également définie par l’article 194 de la loi. Celle-ci s’entend comme  » la création ou l’extension effective d’espaces urbanisés sur le territoire concerné ».
• Le même article 194 prévoit que, désormais, le PADD ne pourra ouvrir à l’urbanisation des espaces naturels, agricoles ou forestiers, que si les espaces urbanisés ont effectivement déjà été utilisés.
• Les Orientations d’aménagement et de programmation continuent de s’enrichir. Elles devront désormais comporter un échéancier pour l’ouverture à l’urbanisation et l’aménagement des zones AU, le délai initial de 9 ans pour procéder à cette opération étant ramené à 6 ans (article 199). De même, elles devront indiquer les actions et opérations qui permettront de valoriser les « continuités écologiques » (article 200).
• Pour les communes situées dans une zone fortement urbanisée, le règlement du PLU devra prévoir dans certains secteurs une part minimale des surfaces non imperméabilisées ou éco-aménageables (article 201).
• Lors de la délivrance d’une autorisation d’urbanisme, il sera possible de déroger aux règles relatives à la hauteur et à l’aspect extérieur des constructions prévues dans le PLU si le projet prévoit la végétalisation des façades ou des toitures (article 202). Des dérogations aux règles de hauteur pourront également être accordées pour les constructions faisant preuve « d’exemplarité environnementale » (article 210 ; on ne se hasardera pas ici à proposer une définition de cette dernière notion…) . Et si le projet vise à utiliser une « friche » – soit, selon l’article 222 de la loi ” tout bien ou droit immobilier, bâti ou non bâti, inutilisé et dont l’état, la configuration ou l’occupation totale ou partielle ne permet pas un réemploi sans un aménagement ou des travaux préalables » – l’autorisation pourra déroger aux règles relatives aux gabarits des constructions dans une limite de 30 % (article 211).
• Le délai imposé aux collectivités pour dresser le bilan de l’application de leur PLU est ramené de 9 à 6 ans (article 203).
• Dans le périmètre d’une ZAC ou d’une Grande Opération d’Urbanisme, le règlement du PLU pourra imposer une densité minimale des constructions (article 208).
• La loi crée un nouveau certificat en matière d’urbanisme, le « certificat de projet » (article 212). Directement inspiré du certificat d’urbanisme, ce document vise à permettre à un opérateur qui porte un projet de réutilisation d’une « friche » d’être informé de l’ensemble du régime juridique applicable à l’opération. Ainsi le certificat pourra indiquer les régimes, décisions et procédures applicables au projet, les délais applicables et, éventuellement, les difficultés juridiques ou techniques pouvant empêcher sa réalisation. A l’instar des certificats d’urbanisme, les certificats de projet auront pour effet de cristalliser les règles applicables aux autorisations indiquées pendant une période de 18 mois. Mais, à la différence des certificats d’urbanisme, la délivrance du certificat de projet relève de la compétence du représentant de l’Etat dans le Département. On notera pour finir que, pour l’instant, cette innovation est introduite à titre expérimental pour une période de trois ans.
• Le droit de préemption des Départements en matière d’Espaces Naturels Sensibles est élargi, puisqu’il pourra s’appliquer désormais lors d’une donation entre vifs, à l’exception de celles pratiquées entre les membres d’une même famille (article 234). Le même article attribue également aux départements un droit de demander à visiter du bien avant de se prononcer sur l’exercice ou pas du droit de préemption.
• Le recul du trait de côte devra être pris en compte dans les documents d’urbanisme et notamment dans la définition de la bande littorale qui, le cas échéant, pourra excéder 100 mètres. La collectivité compétente devra également tenir compte de ce recul lors de l’examen des autorisations d’urbanisme (article 242). En cas de danger avéré, le Maire pourra même ordonner au propriétaire d’une construction de la démolir et ce, à ses frais. On notera que si une commune dont le territoire est situé dans la zone de recul du trait de côte n’est pas couverte pas un document d’urbanisme local (PLU, carte communale), elle devra en élaborer un.
• La loi crée un nouveau droit de préemption. Toujours pour tenir compte du recul du trait de côte dans certaines zones littorales, les communes concernées (ou EPCI compétents en matière de PLU) se voient dotées d’un nouveau droit de préemption afin de « prévenir les conséquences du recul du trait de côte » (article 244). La mise en oeuvre de ce droit devra alors respecter une procédure précise, laquelle est similaire à celle applicable lors de l’exercice du droit de préemption urbain.

Par Nicolas Polubocsko Avocat.