Centre de tri et de valorisation de déchets ménagers non dangereux sur la commune de MONTE.

La commission d’enquête sur le projet de centre de traitement et de valorisation des déchets de Monte a livré son rapport et ses conclusions le 18 février 2025 et émis un avis favorable.
l’Arrêté préfectoral autorisant le « SYNDICAT MIXTE POUR LA VALORISATION DES DECHETS DE CORSE » (SYVADEC) à exploiter ce centre de tri et de valorisation de déchets ménagers non dangereux sur la commune de MONTE a été publié le 24 février 2025.
Le permis de construire n° PC 02B 166 24 N 0003 du 27 février 2025 a été accordé au SYVADEC par la commune de Monte pour la construction du centre de tri et de valorisation des déchets au lieu-dit Brancale-Angiolasca.
Le GARDE dépose un recours en annulation et en référé contre l’autorisation environnementale préfectorale et contre l’arrêté de permis de construire devant le Tribunal Administratif de Bastia.

Ce projet contrevient aux dispositions de la carte communale de Monte et du PADDUC.
Il prévoit d’artificialiser 5 hectares de terres classées en ESA (Espace Stratégique Agricole) par le PADDUC, qui ne sont pas compensées par des terres présentant les caractéristiques requises, ce projet est en contradiction avec le principe ERC éviter-réduire-compenser.
Alors que les biodéchets ne sont toujours pas collectés séparément, ni triés et recyclés à la source dans des filières de valorisation matière, mais restent très largement mélangés aux autres types de déchets.. « lors du tri, Les matières encore recyclables seront extraites, les déchets non recyclables à fort pouvoir énergétique seront transformés en combustibles solides, le reste sera stocké en ISDND »…

19 mars 2025

OBSERVATIONS ENQUÊTE PUBLIQUE PROJET « ANGELO TÉLÉCABINE » – AJACCIO
– La déclaration d’utilité publique du projet,
– Parcellaire, préalable à l’acquisition par la Communauté d’agglomération du pays Ajaccien, des parcelles nécessaires à la réalisation des travaux et à l’établissement d’une servitude d’utilité publique de survol et d’une servitude de passage

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CONCERNANT L’UTILITÉ PUBLIQUE
Côté terre : Quelques incidences environnementales notables non exhaustives:
Impacts :
– visuels des divers aménagements : déboisement, défrichement, pylônes..,
– sur l’organisation de l’espace public,
– sonores lors du franchissement des pylônes au niveau des balanciers,
– sur la faune par la rupture des corridors biologiques,
– sur l’avifaune (Goélands d’Audouin FR9412001 à proximité),
– sur la consommation énergétique qui augmente fortement avec la vitesse, le dénivelé et la charge des cabines
(report de pollution sur la Centrale EDF),
– Perte en sols naturels et forestiers.
– sans oublier le risque incendie…

Quelques interrogations d’ordre plus technique :
– Même si on peut espérer une mise en conformité du PPRI, la future station Château d’eau est en limite d’une zone concernée par un risque technologique Seveso seuil haut, PPRT Antargaz,
– ce risque peut-il concerner la stabilité de la cabine en limite des effets de surpression ?
– Dans le même ordre d’idées, on ne connait pas l’évaluation des risques des impacts des épisodes tempétueux/ venteux sur le fonctionnement ou la stabilité des cabines.
– On ne connait pas non plus les caractéristiques techniques des matériaux utilisés, ni la résistance des éléments du système aux impacts corrosifs liés à la proximité de la mer.

Investissement :
36 millions d’euros (valeur 2021). Evalué aujourd’hui à 45 M€, avec des coûts de maintenance évalués à 25M€.
(Des coûts qui ont la fâcheuse habitude de croître au fil du temps).
– Quelle est la clientèle cible ?
– Combien de voyageurs/jour seront-ils nécessaires et à quel coût pour amortir cette installation ?
– Quel serait le pourcentage de la population d’Ajaccio nécessaire quotidiennement pour amortir cette installation ?
– En considérant le seul secteur Salines, St Joseph, Lazaret, Alzo di Sole ?
– Visites malades hospitalisés ?
Toutes les réalisations actuellement en exploitation sur le continent ont démontré que l’objectif initial n’a jamais été atteint.
Les difficultés de parkings restent incontestables, 200 places environ à St Joseph, une centaine à Mezzavia, ce projet de téléporté est donc un moyen qui ne présente que très peu d’intérêt dans la mobilité douce sauf à transporter des personnels hospitalier ou des commerciaux arrivant par navettes maritimes de la rive sud.
– Ce point aurait également mérité d’être chiffré comme celui des usagers du tram-train.
Côté mer :
Quai pour navettes maritimes
– Cf. DOCOB TOME II – GOLFE D’AJACCIO – NATURA 2000 EN MER – P. 29.
« Le golfe d’Ajaccio est marqué par une activité industrielle importante ».
« Les dépotages des gaziers et des pétroliers liés aux activités industrielles, s’effectuent à proximité directe du centreville.
Cette configuration qui constitue un cas de figure unique en France représente un risque considérable à la fois pour l’environnement marin mais surtout pour la population en cas de dysfonctionnement ou d’accident.
La zone portuaire d’Ajaccio présente des risques liés aux transports de matières dangereuses (TMD) : risques d’incendies et de pollutions liés aux hydrocarbures liquides ou liquéfiés de l’Appontement de St Joseph. »
Il est prévu d’installer un quai pour les navettes maritimes à proximité de l’appontement Saint Joseph :
– Cet appontement St Joseph subit des impacts importants lors des tempêtes dont la violente tempête Adrian en octobre 2018.
En conséquence et en raison de la fragilité de l’infrastructure constatée, la CCI a décidé unilatéralement de suspendre son mandat de concessionnaire fin 2018.
Ce projet peut-il avoir une incidence sur l’accès des canadairs aux zones d’écopage ?
– Les points « côté mer » considérés supra, (zones d’écopage ou figurant page 29 du DOCOB) confortent la notion de risques absente du dossier, dont la prise en considération nous paraît essentielle.

Il nous semble que le seul côté ludique de l’installation sera porteur en début d’exploitation pour céder rapidement à la lassitude de la population locale à cause du caractère peu pratique du système « pour aller faire des courses ».
Des courses réalisées bien plus facilement avec un véhicule personnel. Ce projet participera d’autant à la délocalisation de l’activité commerciale du centre ville vers les centres commerciaux périphériques en raison de la facilité de stationnement gratuit proposé par les grandes surfaces..,
Mais il permettra peut-être, de pallier l’insuffisance de parkings chronique pour visiter des malades hospitalisés.
Toutefois, l’absence de précisions concernant le moyen d’acheminement entre la station et l’hôpital démontre l’inadéquation du système pour effectuer ce parcours.
L’accroche : « alternative à la voiture individuelle, afin de fluidifier la circulation et de désenclaver les zones d‘urbanisation récentes du Stiletto, de Mezzavia- Pernicaggio et d’améliorer la qualité de l’air » n’est donc pas crédible,
ni recevable en l’état.
L’intérêt général ne nous semble pas démontré,

 Préalable à l’acquisition par la Communauté d’agglomération du pays Ajaccien, des parcelles nécessaires à la réalisation des travaux et à l’établissement d’une servitude d’utilité publique de survol.
Parc urbain :
Sauf à développer un projet éminemment touristique sur la partie haute du terrain militaire et du futur « parc urbain public » en adéquation avec des projets d’aménagements du « fond de Golfe, classé Natura 2000 » et à proximité du « coffre d’amarrage Lazaret » pouvant accueillir de grandes unités de 90 m, (avec, il faut le souligner, des restrictions d’usage pour les usagers du secteur qui fréquentent cette plage depuis toujours en période estivale).
– Il est évident que nous nous interrogeons sur le projet de « parc urbain » tout comme sur la finalité de la levée de fonds réalisée par Vatel Capital – publication du 12/07/2022 à 08:30
« Développement d’un parc d’aventure à Ajaccio »
L’objectif de cet investissement de 3,3 M€ est de financer l’acquisition du foncier et les travaux nécessaires à la création d’un parc d’aventure de type Accrobranche d’une surface initiale d’environ 8 hectares. ( ?)

En conclusion :
Il nous semble que ce projet un peu « farfelu » ne correspond pas aux attentes des Ajacciens qui se désespèrent face à la disparition des espaces boisés, des arbres, de la nature.
Les habitants de ce secteur populaire vont de plus, être très impactés dans ce fond de Golfe Natura 2000 par la présence grandissante de navires, de giga yachts ou autres croisières sur leurs droits de libre accès à la mer ou par la pollution de l’air.
Ce secteur est un secteur à risques qu’il conviendrait d’abord de prendre en considération afin de les prévenir par la mise en oeuvre des travaux nécessaires et leurs financements, ou même par l’abandon de projets grands pourvoyeurs de CO² inadaptés dans le contexte actuel du changement climatique.
L’utilité publique n’étant pas démontrée, un tel investissement nous semble particulièrement inadéquat et nous espérons que notre avis négatif sera pris en considération et nous comptons sur votre seule impartialité pour émettre un avis éclairé afin que l’utilité publique ne soit pas validée en l’état.

La direction collégiale

 

Résumé  de l’étude Transport & Environnement 

L’Organisation maritime internationale (OMI) s’est fixé des objectifs ambitieux pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Cependant, les modalités précises pour y parvenir restent à définir.

Une approche consiste à inciter les navires à passer à des carburants alternatifs via la norme mondiale sur les carburants, mais en l’absence de critères clairs sur les biocarburants, ce cadre pourrait en réalité aggraver l’impact climatique du transport maritime.

Près d’un tiers du transport maritime mondial pourrait fonctionner aux biocarburants en 2030. L’huile de palme et l’huile de soja pourraient représenter près des deux tiers du biodiesel utilisé pour alimenter l’industrie du transport maritime en 2030, car elles représentent les carburants les moins chers à respecter. C’est un problème car les carburants à base d’huile de palme et de soja sont associés à des émissions indirectes liées au changement d’affectation des sols, ce qui rend leur impact climatique plus grave que celui du fioul lourd, le carburant maritime typiquement utilisé aujourd’hui.

Au total, le GFS pourrait entraîner des émissions supplémentaires de 270 Mt d’équivalent CO2 _en 2030 par rapport au mix énergétique fossile actuel.

L’étude montre qu’une industrie maritime dépendante des biocarburants nécessiterait de vastes superficies agricoles. En 2030, environ 35 millions d’hectares (soit la superficie totale de l’Allemagne) pourraient être nécessaires pour produire suffisamment de cultures pour répondre à la demande croissante de biocarburants de l’industrie maritime.

De nombreux acteurs de l’industrie maritime affirment qu’ils utiliseront plutôt des biocarburants issus de déchets, tels que des huiles de cuisson usagées, des graisses animales ou des résidus agricoles. Mais les biocarburants issus de déchets ne pourront couvrir qu’une petite partie de la demande prévue de biocarburants pour le transport maritime, car leur disponibilité est limitée.

Contexte

Dans le cadre de sa stratégie 2023 en matière de GES, l’OMI a convenu de mettre en place un ensemble de règles qui obligeront les navires à réduire leur impact climatique pour atteindre à terme des émissions nettes nulles d’ici 2050 ou aux alentours. La réalisation de cet objectif repose en partie sur la norme mondiale sur les carburants (GFS), un cadre qui obligera les navires à passer progressivement des combustibles fossiles à des alternatives plus propres en respectant les objectifs d’intensité des GES sur leur consommation d’énergie.

Les installations de production de biocarburants étant déjà en place, les biocarburants seront probablement la première alternative vers laquelle se tourneront les armateurs pour réduire leurs émissions de GES. Cette tendance pourrait se poursuivre si les États membres de l’OMI ne parviennent pas à s’entendre sur des mesures d’incitation politiques et financières précoces pour promouvoir les e-carburants verts au sein du GFS ou pour appliquer des mesures d’efficacité énergétique.

Si certains biocarburants pourraient effectivement avoir des effets bénéfiques sur le climat, la majorité de ceux actuellement disponibles dans le monde ont des impacts environnementaux et climatiques importants, notamment en termes d’émissions directes et indirectes de gaz à effet de serre. La sécurité alimentaire est une autre préoccupation majeure.

Certains de ces problèmes ont conduit des pays comme la Norvège, la France, les Pays-Bas et d’autres à restreindre ou à interdire les biocarburants produits à partir de matières premières telles que le palmier ou le soja. En outre, des réglementations telles que FuelEU Maritime et RefuelEU excluent l’utilisation de biocarburants à base d’aliments pour animaux et de denrées alimentaires.

Quels biocarburants et matières premières le GFS pourrait-il encourager ?

Pour estimer l’absorption potentielle des biocarburants résultant du GFS – et les matières premières potentielles utilisées pour répondre à cette demande – nous avons modélisé un mix de carburants simplifié en supposant que le mix global de carburants pour le transport maritime répondrait aux objectifs d’intensité des GES du carburant « d’objectif » de la proposition de l’UE et du Japon à l’OMI (ISWG-GHG 17/2/2).

En l’absence de facteurs d’émissions de carburant établis à l’OMI, nous avons utilisé les facteurs d’émissions de carburant de l’annexe I de FuelEU Maritime. Notre modèle conclut que les biocarburants pourraient représenter 36 % du mix mondial de carburants d’ici 2030, cette part passant à 59 % d’ici 2035 et à 76 % d’ici 2040.

Sur la base de ce mix de carburants, T&E a chargé le cabinet de conseil Cerulogy d’évaluer quelles matières premières pourraient être utilisées pour répondre à cette adoption des biocarburants dans trois scénarios :

• Scénario 1 – « matières premières non soumises à restriction » : toutes les matières premières sont autorisées dans le cadre du GFS à condition qu’elles répondent aux objectifs du GFI. Les émissions ILUC ne sont pas prises en compte.

• Scénario 2 – « matières premières à ILUC élevé exclues » : les matières premières ayant les émissions ILUC les plus élevées (par exemple, l’huile de palme et de soja) sont exclues et remplacées par d’autres huiles végétales ayant des émissions ILUC plus faibles (par exemple, l’huile de colza)

• Scénario 3 – « plafond alimentaire » : les matières premières ayant les émissions ILUC les plus élevées (par exemple, l’huile de palme et de soja) sont exclues et un plafond sur les cultures vivrières et fourragères est inclus (pour le biodiesel, le plafond limite la part de l’huile de colza dans l’énergie à 70 % en 2030, 40 % en 2035 et 10 % en 2040).

Que sont les émissions ILUC et pourquoi sont-elles importantes ?

Le changement indirect d’affectation des terres (ILUC) désigne les émissions de GES résultant du déplacement de la production agricole – à des fins alimentaires et fourragères – lorsque les terres sont utilisées à la place pour la culture de biocarburants. L’expansion des terres destinées à la culture se fait souvent au détriment des environnements riches en carbone (par exemple les terres naturelles, les forêts), ce qui entraîne une perte des stocks de carbone. En conséquence, une quantité importante d’émissions de GES stockées dans la végétation et le sol est émise dans l’atmosphère.

Les émissions de ILUC sont une variable importante à prendre en compte lors de l’évaluation du profil de GES des biocarburants, car certains sont associés à des facteurs d’émission de ILUC élevés qui peuvent annuler leurs économies globales de GES. Les facteurs d’émission de ILUC peuvent être évalués et quantifiés via la modélisation et ont déjà été inclus dans les cadres réglementaires de l’ACV, y compris au niveau mondial. Par exemple, les valeurs d’émission de l’ACV CORSIA incluent des facteurs de ILUC pour déterminer l’impact des GES des carburants alternatifs de l’aviation. De même, la directive européenne sur les énergies renouvelables (RED) reconnaît l’impact des émissions de ILUC et fixe un seuil maximal pour le recours aux biocarburants à base de cultures vivrières et fourragères.

Le cadre ACV de l’OMI intègrera-t-il les émissions ILUC dans ses facteurs d’émission ?

Les émissions de ILUC seront examinées au sein du groupe GESAMP et seront considérées selon une approche qualitative ou fondée sur les risques dont les détails restent flous (MEPC 83/7/1). Si certains membres considèrent cette approche comme appropriée, beaucoup ont souligné ses lacunes. En fait, une approche qualitative risque d’être trop spécifique pour prendre en compte l’impact des émissions de ILUC sur les GES, qui sera plutôt basée sur des facteurs contextuels subjectifs et difficiles à évaluer et à certifier.

Impact des émissions de GES du biodiesel

Français Dans le scénario sans restriction, l’huile de palme et de soja pourrait représenter 60 % du mix mondial de matières premières pour le biodiesel d’ici 2030 , l’huile de colza en représentant 20 % et le reste étant comblé par de plus petites quantités d’HCU (10 %), de graisse animale (8 %) et de résidus cellulosiques (2 %). De 2035 à 2040, la part de l’huile de palme et de soja diminue, pour finalement atteindre 15 % de la part mondiale des matières premières pour le biodiesel d’ici 2040. Cela est principalement dû au fait que les facteurs d’émission attribués à ces matières premières, qui restent les mêmes sur toute la période (53 gCO ₂ e/MJ pour l’huile de palme et 48 gCO ₂ e/MJ pour l’huile de soja), sont trop élevés pour que les opérateurs puissent atteindre les objectifs GFS. En raison de leur disponibilité limitée, les quantités de matières premières à base de déchets restent relativement constantes au fil des ans, à l’exception d’une légère augmentation des matières premières cellulosiques. Plus important encore, à partir de 2035, la part des matières premières hypothétiques de biodiesel augmente considérablement, jusqu’à 52 % d’ici 2040. Cela est dû à l’incertitude quant à la provenance de ces matières premières si elles devaient être d’origine biologique.

La part importante de l’huile de palme et de soja dans le scénario 1 est due à leur prix plus abordable que les autres types d’huiles, qu’il s’agisse d’autres huiles végétales ou d’huiles usagées. Une part aussi importante de l’huile de palme et de soja aurait des conséquences négatives sur le changement climatique. En fait, Cerulogy estime que d’ici 2030, les émissions provenant de l’huile de palme et de soja combinées à d’autres matières premières pourraient entraîner des émissions de GES 87 % supérieures à celles qui seraient générées si ces navires utilisaient des combustibles fossiles . Ces émissions seraient toujours 21 % supérieures à celles des combustibles fossiles d’ici 2035 et ne diminueraient de manière significative qu’en 2040.

 Dans le scénario 2, les matières premières à fort CASI sont remplacées par la troisième huile végétale la plus consommée, l’huile de colza, qui représente jusqu’à 79 % de la matière première du biodiesel d’ici 2030. Bien que l’exclusion des matières premières à fort CASI ne soit pas suffisante pour que les émissions dérivées des biocarburants tombent en dessous des émissions équivalentes des combustibles fossiles d’ici 2030, les émissions dérivées des biocarburants dans ce scénario finiraient par être 72 % inférieures à l’équivalent des combustibles fossiles d’ici 2040. En fait, il convient de souligner que seul le scénario 3, qui exclut l’huile de palme et de soja et inclut un plafond alimentaire progressif, pourrait entraîner des émissions inférieures au statu quo des combustibles fossiles à partir de 2030.

Quelle superficie de terre serait nécessaire pour la production de biocarburants ?

Les terres agricoles sont nécessaires pour les carburants produits à partir de maïs entier, d’huile de soja, d’huile de palme, d’huile de colza et de cultures et résidus cellulosiques. Dans le premier scénario où toutes les matières premières sont autorisées, Cerulogy estime que la production totale de biocarburants nécessiterait l’équivalent de 35 millions d’hectares d’ici 2030 .

Pour mettre les choses en perspective, cela représente environ la superficie de l’Allemagne ou du Zimbabwe. Étant donné que ce scénario repose en grande partie sur l’huile de palme, une culture à haut rendement, le scénario 2 excluant les biocarburants à fort impact indirect sur l’utilisation des terres aurait en réalité un impact plus important sur l’utilisation des terres (38 millions d’hectares en 2030 et 40 millions d’hectares d’ici 2035). Cela est principalement dû au fait que l’huile de palme et de soja serait remplacée par des plantations de colza.

Lors de la transformation des cultures en biocarburants, certains coproduits peuvent être générés. Par exemple, les coproduits issus de la transformation du soja sont des tourteaux ou des tourteaux qui peuvent être utilisés pour nourrir les animaux, et la transformation de l’huile végétale peut produire du glycérol.

Cet aspect a été pris en compte lors du calcul de la superficie totale des terres nécessaires à la production de biocarburants en attribuant une partie des terres aux coproduits et en la retirant de la superficie totale des terres nécessaires à la culture de biocarburants.

Approvisionnement limité en graisses animales, en HCU et en autres matières premières à base de déchets

Compte tenu de la concurrence croissante pour les biocarburants à base de déchets, notamment dans le secteur de l’aviation, le recours à des matières premières telles que l’HCO ou la graisse animale n’apportera qu’un soulagement à court terme. Si plusieurs compagnies de transport maritime ont décidé de s’appuyer sur des biocarburants produits à partir d’HCO et de graisse animale, les quantités de ces matières premières restent limitées et la demande croissante du transport maritime et d’autres industries entraînera des hausses de prix.

Selon tous les scénarios, Cerulogy estime que la demande en HCO et en graisse animale dépasserait rapidement l’offre disponible d’ici 2035. Pour répondre à la demande estimée en HCO par le transport maritime – comprise entre 10,9 et 13,7 Mt/an dans tous les scénarios – le secteur du transport maritime devrait obtenir un accès préférentiel à ces ressources, ce qui est peu probable dans un avenir proche. Il convient de souligner que l’on soupçonne que l’huile de palme vierge est utilisée comme matière première pour l’HCO, ce qui a incité plusieurs pays à lancer des enquêtes.

Aujourd’hui, il n’est pas clair comment les processus de certification peuvent certifier avec précision la matière première utilisée pour l’HCU, étant donné le grand nombre de sources de production et la difficulté de différencier l’HCU de l’huile de palme vierge lorsqu’elle est testée en tant que produit final.

Pour mettre les choses en perspective, T&E a calculé qu’un navire de 20 000 EVP circulant entre Shanghai, en Chine, et Santos, au Brésil, propulsé exclusivement à l’HCU, nécessiterait 7 600 t d’HCU. Cela équivaut à plus que la consommation annuelle d’huile de cuisson de 2 000 restaurants McDonald’s. De même, si l’on utilisait de la graisse animale, nous estimons que plus d’un million de porcs seraient nécessaires pour fournir suffisamment de graisse.

En ce qui concerne les cultures cellulosiques, leur production devrait être augmentée pour avoir un impact significatif sur l’industrie mondiale du transport maritime, alors que leurs impacts environnementaux restent flous à ce jour. S’appuyer de plus en plus sur les résidus cellulosiques nécessiterait la création d’une infrastructure de collecte et de chaîne d’approvisionnement avec des règles d’audit pour garantir la traçabilité et la durabilité des matières premières.

Aujourd’hui, la majorité des résidus cellulosiques sont utilisés à d’autres fins, comme l’amendement des sols (par exemple la paille ou les épis de maïs), les produits dérivés de l’alimentation, ainsi que l’énergie (par exemple la bagasse de canne à sucre pour la production de chaleur et d’électricité sur place). Compte tenu du stade naissant de cette industrie, il est difficile d’évaluer dans quelle mesure elle pourrait constituer une solution aux objectifs de décarbonisation du transport maritime.

Le biométhane et le biométhanol à la rescousse ?

Dans sa modélisation simplifiée du mix énergétique, T&E estime que le biométhane et le biométhanol représenteront une petite part de l’utilisation mondiale de biocarburants, représentant respectivement 1 % et 0,7 % en 2030. Alors que la part de l’utilisation du biométhane augmenterait progressivement à mesure que davantage de navires alimentés au GNL entreraient en service et passeraient au biométhane (représentant environ 10 % du mix énergétique total d’ici 2040), l’utilisation du biométhanol devrait rester limitée à moins que le volume de nouvelles commandes de navires capables de produire du méthanol n’augmente considérablement.

Dans tous les scénarios, les deux matières premières utilisées pour la production de biométhane et de biométhanol sont le fumier et le maïs entier. Bien que le fumier soit un déchet agricole, les économies d’émissions de cette matière première varient considérablement en fonction des pratiques de production. Tout comme les résidus cellulosiques, le fumier est déjà utilisé à d’autres fins, comme la production de biogaz pour alimenter les exploitations agricoles, ainsi que comme engrais.

Le maïs entier est une matière première qui pourrait être utilisée à des fins alimentaires et fourragères. Lorsqu’il est utilisé pour la production de biométhanol par un processus de reformage, le profil global d’émissions de GES du maïs entier est de 140 g CO2 _e /MJ – le troisième profil d’émission le plus élevé dans cette analyse, après l’huile de palme et de soja utilisée pour la production de biodiesel.

Recommandations politiques

Ce document met en évidence les risques climatiques liés à l’utilisation de biocarburants associés à des émissions de CO2 élevées, en montrant les conséquences qui pourraient survenir si un cadre réglementaire plus souple concernant l’utilisation de biocarburants était convenu dans le cadre des lignes directrices du GFS ou de l’ACV. Il met également en évidence le rôle limité que pourraient jouer à l’avenir les biocarburants produits à partir de déchets tels que les graisses animales ou les HCU. Compte tenu de ces circonstances, T&E recommande de :

• Envisager d’exclure les biocarburants à base de cultures à fort CASI de la conformité aux réglementations de l’ANNEXE VI de MARPOL ou directement dans le cadre de l’ACV. Cela pourrait être opérationnalisé, par exemple, en attribuant des facteurs d’émission de CASI quantifiables ou, comme solution de repli, en utilisant les valeurs de GES du puits au réveil des combustibles fossiles les moins favorables. Alternativement, envisager de plafonner l’utilisation de cultures vivrières pour la production de biocarburants dans le cadre de l’Annexe VI de MARPOL ou par le biais de la législation nationale en conformité avec les GFS.

• Mettre en place des mesures incitatives précoces et spécifiques pour favoriser la production et l’adoption de carburants électriques verts, par le biais de mécanismes tels que des facteurs de récompense dans le cadre du GFS. Dans le cas de fonds spécifiquement dédiés aux carburants alternatifs, veiller à ce que les carburants électriques verts soient prioritaires par rapport aux biocarburants produits à partir de déchets tels que les HCU ou les graisses animales, qui ne constituent pas des alternatives évolutives.

• Lors de la définition de carburants à émissions nulles et quasi nulles (ZNZ), convenir de seuils stricts d’intensité de GES qui favoriseront l’adoption de carburants électroniques verts : au moins 90 % de réduction des émissions de CO2 équivalent poids-poids _par rapport à la référence des combustibles fossiles à partir de 2030, ou un maximum de 10 gCO2 _{équivalent poids-} poids/MJ d’intensité énergétique de GES ; au moins 95 % de réduction des émissions de CO2 équivalent poids-poids _par rapport à la référence des combustibles fossiles à partir de 2040, ou un maximum de 5 gCO2 _{équivalent poids-} poids/MJ d’intensité énergétique de GES ; 100 % de réduction des émissions de CO2 équivalent poids-poids _à partir de 2050.

La pollution de l’air est l’un des défis environnementaux et de santé publique les plus urgents en Europe. Pour assurer la croissance continue des données et des services d’observation de la Terre (OT) de Copernicus, la Commission européenne élargit la constellation Copernicus avec de nouvelles missions satellites en 2024 et 2025. Parmi elles, Copernicus Sentinel-4, dont le lancement est prévu à l’été 2025, sera la première mission géostationnaire de surveillance de la qualité de l’air en Europe, fournissant des données horaires à haute résolution sur des polluants tels que l’ozone (O₃), le dioxyde d’azote (NO₂), le formaldéhyde (HCHO) et le dioxyde de soufre (SO₂).

Contrairement aux précédentes missions Sentinel, Sentinel-4 ne repose pas sur son propre satellite mais sur une charge utile hébergée à bord du satellite MTG-Sounder d’EUMETSAT, fonctionnant aux côtés de l’instrument Infrared Sounder (IRS). Cette approche innovante et efficace, « un satellite, deux missions », permet une surveillance continue de la qualité de l’air en parallèle des observations météorologiques, fournissant des données cruciales sur la composition atmosphérique pour améliorer les prévisions de pollution, soutenir les initiatives politiques et contribuer aux efforts visant à atténuer les risques sanitaires liés à la pollution.

Avant son lancement, une visite de la salle blanche à Brême offre aux principales parties prenantes une dernière opportunité de voir Sentinel-4 et le satellite MTG-S avant de se lancer dans leur mission. 

Le défi croissant de la qualité de l’air

L’air pollué a un goût âcre, chargé de gaz d’échappement et de poussière. Il persiste dans la gorge, tel un agresseur silencieux qui pénètre profondément dans les poumons, serre la poitrine, pique les yeux et laisse des millions de personnes à travers le monde avec des difficultés à respirer. Dans certaines villes, la pollution n’est pas seulement un désagrément, c’est une crise de santé publique. Rien qu’en Europe, la mauvaise qualité de l’air serait  responsable de près de 600 000 décès prématurés chaque année.

Dans les zones urbaines, les habitants sont souvent exposés à des niveaux de pollution qui réduisent leur qualité de vie et rendent le temps passé à l’extérieur dangereux pour leur santé. Dans le nord de l’Italie, par exemple, l’air stagne souvent, emprisonné par les montagnes environnantes qui encerclent la vallée du Pô au nord, ce qui permet aux polluants provenant du trafic routier intense, de l’agriculture et de l’industrie de s’accumuler.  En février 2024, les données du Copernicus Atmosphere Monitoring Service (CAMS) ont montré que les niveaux de PM10 à Milan dépassaient largement les limites saines , de nombreux habitants ayant recours au port de masques faciaux pour réduire les risques d’exposition. Dans toute l’Europe de l’Est, la pollution de l’air est également un problème persistant, certaines villes dépassant régulièrement les seuils de sécurité.  En Macédoine du Nord, des niveaux nocifs de pollution de l’air ont récemment déclenché des manifestations , les citoyens exigeant une action urgente contre les émissions de charbon, les gaz d’échappement des véhicules et les polluants industriels.

La mauvaise qualité de l’air résulte de multiples facteurs, notamment la combustion de combustibles fossiles pour la production d’électricité, la circulation routière intense et les émissions industrielles. Cependant, la pollution n’est pas uniquement causée par les émissions directes. Les inversions de température, qui piègent les polluants près du sol, aggravent souvent le smog, en particulier pendant les mois d’hiver, pendant lesquels l’air froid ne peut pas s’élever et se disperser. Des facteurs naturels et liés au changement climatique jouent également un rôle : les tempêtes de poussière sahariennes transportent des particules fines à travers l’Europe occidentale et centrale, augmentant temporairement les niveaux de pollution, tandis que les incendies saisonniers en Europe méridionale et centrale libèrent de la fumée et des polluants atmosphériques qui dégradent la qualité de l’air à la fois localement et dans les régions sous le vent. Ces interactions complexes soulignent la difficulté de suivre et de gérer efficacement la pollution de l’air.

Malgré les efforts déployés pour réduire les émissions, il reste difficile de suivre et de prévoir les événements polluants. Les conditions météorologiques modifient rapidement les polluants et les stations de surveillance au sol, bien qu’essentielles, ne sont pas réparties de manière uniforme en Europe. Sans mesures cohérentes et à haute fréquence, il est difficile de comprendre comment les niveaux de pollution fluctuent au cours de la journée ou comment les émissions provenant de différentes sources interagissent. Sentinel-4 comblera cette lacune en fournissant des données horaires à haute résolution sur la qualité de l’air, permettant une évaluation continue et standardisée des polluants atmosphériques.

Première mission géostationnaire de surveillance de la qualité de l’air en Europe

Avec le lancement de Copernicus Sentinel-4, l’UE renforce sa position de leader mondial dans le domaine de l’observation de la Terre depuis l’espace. Cette mission satellite étend les capacités de Copernicus, en fournissant une surveillance de la qualité de l’air à haute résolution et en temps quasi réel pour soutenir les politiques en matière de santé, d’environnement et de climat.

Contrairement aux précédents satellites Sentinel, Sentinel-4 n’est pas un satellite indépendant mais une charge utile embarquée à bord du satellite MTG-Sounder (MTG-S) d’EUMETSAT. Cette approche innovante « un satellite, deux missions » permet à Sentinel-4 de fonctionner en synergie avec l’instrument Infrared Sounder (IRS), fournissant des données météorologiques et atmosphériques simultanées et colocalisées. Sentinel-4 embarque un spectromètre ultraviolet visible proche infrarouge (UVN), capable de mesurer avec une grande précision les principaux polluants, notamment l’ozone (O₃), le dioxyde d’azote (NO₂), le formaldéhyde (HCHO), le dioxyde de soufre (SO₂) et les aérosols. En outre, la mission intégrera les données de l’IRS d’EUMETSAT, qui contribuent à l’analyse du climat et de la composition atmosphérique, et intégrera ultérieurement les données de l’imageur combiné flexible (FCI) du satellite MTG-Imager.

De plus, les données de Sentinel-4 seront intégrées aux modèles CAMS, dotant le Service d’un outil encore plus puissant pour suivre les sources de pollution, prévoir les tendances en matière de qualité de l’air et soutenir les politiques environnementales et sanitaires. Les données amélioreront considérablement la précision et la synchronisation des prévisions de qualité de l’air dans toute l’Europe, offrant une image plus claire des points chauds de pollution et guidant les efforts d’atténuation.

Combler le fossé entre la surveillance de la qualité de l’air par satellite et au sol

Contrairement aux satellites en orbite polaire comme Sentinel-5P, qui fournissent des données quotidiennement, Sentinel-4 fournira des mises à jour toutes les heures pendant la journée dans toute l’Europe. Cela permettra au CAMS de mieux surveiller les changements diurnes de la qualité de l’air, d’améliorer les prévisions de pollution et d’alerter plus rapidement le public sur les épisodes de pollution. Les données permettront également de suivre les tempêtes de poussière sahariennes qui pénètrent en Europe, ce qui a un impact sur la qualité de l’air, la visibilité et la production d’énergie solaire.

Le CAMS fournit déjà des informations sur la qualité de l’air en utilisant une combinaison d’observations par satellite en orbite polaire, de réseaux de surveillance in situ de la qualité de l’air et de modèles de prévision. Sentinel-4 comblera le fossé entre la couverture satellite à grande échelle et les observations terrestres à haute fréquence, garantissant ainsi une image plus complète et continue de la qualité de l’air en Europe. Cette capacité unique permettra aux décideurs politiques, aux chercheurs et au public de recevoir des informations plus précises et plus actuelles que jamais.

Pourquoi les données horaires sont importantes

La plupart des mesures de la qualité de l’air reposent sur des stations au sol et des satellites en orbite polaire, qui ne fournissent, au mieux, que quelques instantanés des niveaux de pollution par jour. Cela signifie que les niveaux peuvent fluctuer considérablement d’une mesure à l’autre, ce qui rend difficile de réagir à des phénomènes en évolution rapide tels que les émissions aux heures de pointe, les pics soudains de pollution industrielle ou le transport à longue distance de la fumée des feux de forêt. Au moment où les données sont traitées et analysées, l’événement de pollution peut déjà être passé, ce qui limite la capacité des décideurs politiques et des agences environnementales à prendre des mesures en temps opportun.

Les mises à jour horaires de Sentinel-4 permettent de prévoir la qualité de l’air à court terme et en temps réel. Les autorités pourront ainsi identifier immédiatement les pics de pollution et réagir rapidement en émettant des alertes lorsque la qualité de l’air se détériore au-delà des niveaux de sécurité. Cette capacité améliorera les alertes de santé publique, offrant aux populations vulnérables, comme les enfants, les personnes âgées et les personnes souffrant de problèmes respiratoires, une meilleure protection contre l’exposition à des polluants dangereux. En fournissant des informations en temps quasi réel, Sentinel-4 facilitera également la prise de décision en matière d’urbanisme et de gestion du trafic, en aidant les villes à mettre en œuvre des mesures de réponse rapide, telles que des restrictions de circulation ou des ajustements des émissions industrielles, lorsque les niveaux de pollution augmentent de manière inattendue.

Ce passage à une surveillance continue de la qualité de l’air aidera les villes européennes à atteindre les objectifs de qualité de l’air, à réduire l’exposition à la pollution de millions de personnes et à favoriser de meilleurs résultats en matière de santé publique.

Soutenir les politiques de l’UE sur la qualité de l’air et la réduction de la pollution

L’urgence de la crise de la qualité de l’air est reconnue à l’échelle mondiale, ce qui a poussé les gouvernements et les institutions à mettre en œuvre des réglementations et des mesures de surveillance plus strictes pour protéger la santé publique. La Commission européenne a été à l’avant-garde de ces efforts, en déployant une série de politiques visant à réduire la pollution et à garantir un air plus pur sur tout le continent.

L’un des principaux outils législatifs visant à améliorer la qualité de l’air en Europe est la  directive européenne sur l’air ambiant , qui fixe des limites juridiquement contraignantes pour les polluants tels que le dioxyde d’azote (NO2), le dioxyde de soufre (SO2) et les particules fines (PM10, PM2,5), obligeant les États membres à surveiller et à signaler la qualité de l’air. Cependant, le respect de ces limites reste un défi, en particulier dans les régions touchées par l’activité industrielle, le trafic intense et les incendies saisonniers. Au-delà de la fixation de limites légales, la Commission européenne a également élaboré des stratégies à long terme pour réduire la pollution à sa source. Le  plan d’action « zéro pollution » vise à réduire de 55 % les décès liés à la pollution d’ici 2030, reconnaissant la pollution de l’air comme faisant partie d’une crise environnementale et sanitaire plus vaste. Pour atteindre ces objectifs, il faut une surveillance en temps réel pour identifier les points chauds de pollution et mettre en œuvre des mesures de réponse rapide. Les politiques de qualité de l’air recoupent également le  pacte vert pour l’Europe , qui vise la neutralité climatique d’ici 2050 et donne la priorité à la réduction de la dépendance aux combustibles fossiles, à la promotion de transports propres et à l’application de contrôles plus stricts des émissions industrielles. 

Sentinel-4 fournira des données régulières et standardisées pour soutenir ces politiques, en fournissant des informations détaillées sur les niveaux de pollution, les sources d’émission et le transport transfrontalier de pollution. Cette surveillance continue renforcera les efforts de mise en œuvre et aidera les décideurs politiques à prendre des mesures éclairées. Alors que les villes européennes affinent leurs stratégies de qualité de l’air, Sentinel-4 veillera à ce que les politiques locales et nationales soient alignées sur les objectifs environnementaux plus larges de l’UE.

Préparation du lancement

Alors que le satellite MTG-S, qui transporte la charge utile Sentinel-4, se prépare à être lancé à l’été 2025, une visite en salle blanche à Brême permettra aux principales parties prenantes, aux scientifiques et aux représentants des médias de jeter un dernier coup d’œil avant qu’il ne soit transporté vers le site de lancement et intégré dans le lanceur. Ce sera la dernière occasion de voir le vaisseau spatial avant qu’il ne se lance dans sa mission.

Une fois en orbite, Sentinel-4 fournira des données sur la qualité de l’air parmi les plus avancées jamais collectées depuis une orbite géostationnaire, marquant ainsi le début d’une nouvelle ère pour la surveillance de la qualité de l’air en Europe. La mission fournira aux scientifiques, aux décideurs politiques et aux agences environnementales les outils nécessaires pour suivre, comprendre et lutter contre la pollution de l’air, soutenant ainsi les efforts visant à construire un avenir plus propre et plus sain pour tous les Européens.