Le GARDE

Résumé  de l’étude Transport & Environnement 

L’Organisation maritime internationale (OMI) s’est fixé des objectifs ambitieux pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Cependant, les modalités précises pour y parvenir restent à définir.

Une approche consiste à inciter les navires à passer à des carburants alternatifs via la norme mondiale sur les carburants, mais en l’absence de critères clairs sur les biocarburants, ce cadre pourrait en réalité aggraver l’impact climatique du transport maritime.

Près d’un tiers du transport maritime mondial pourrait fonctionner aux biocarburants en 2030. L’huile de palme et l’huile de soja pourraient représenter près des deux tiers du biodiesel utilisé pour alimenter l’industrie du transport maritime en 2030, car elles représentent les carburants les moins chers à respecter. C’est un problème car les carburants à base d’huile de palme et de soja sont associés à des émissions indirectes liées au changement d’affectation des sols, ce qui rend leur impact climatique plus grave que celui du fioul lourd, le carburant maritime typiquement utilisé aujourd’hui.

Au total, le GFS pourrait entraîner des émissions supplémentaires de 270 Mt d’équivalent CO2 _en 2030 par rapport au mix énergétique fossile actuel.

L’étude montre qu’une industrie maritime dépendante des biocarburants nécessiterait de vastes superficies agricoles. En 2030, environ 35 millions d’hectares (soit la superficie totale de l’Allemagne) pourraient être nécessaires pour produire suffisamment de cultures pour répondre à la demande croissante de biocarburants de l’industrie maritime.

De nombreux acteurs de l’industrie maritime affirment qu’ils utiliseront plutôt des biocarburants issus de déchets, tels que des huiles de cuisson usagées, des graisses animales ou des résidus agricoles. Mais les biocarburants issus de déchets ne pourront couvrir qu’une petite partie de la demande prévue de biocarburants pour le transport maritime, car leur disponibilité est limitée.

Contexte

Dans le cadre de sa stratégie 2023 en matière de GES, l’OMI a convenu de mettre en place un ensemble de règles qui obligeront les navires à réduire leur impact climatique pour atteindre à terme des émissions nettes nulles d’ici 2050 ou aux alentours. La réalisation de cet objectif repose en partie sur la norme mondiale sur les carburants (GFS), un cadre qui obligera les navires à passer progressivement des combustibles fossiles à des alternatives plus propres en respectant les objectifs d’intensité des GES sur leur consommation d’énergie.

Les installations de production de biocarburants étant déjà en place, les biocarburants seront probablement la première alternative vers laquelle se tourneront les armateurs pour réduire leurs émissions de GES. Cette tendance pourrait se poursuivre si les États membres de l’OMI ne parviennent pas à s’entendre sur des mesures d’incitation politiques et financières précoces pour promouvoir les e-carburants verts au sein du GFS ou pour appliquer des mesures d’efficacité énergétique.

Si certains biocarburants pourraient effectivement avoir des effets bénéfiques sur le climat, la majorité de ceux actuellement disponibles dans le monde ont des impacts environnementaux et climatiques importants, notamment en termes d’émissions directes et indirectes de gaz à effet de serre. La sécurité alimentaire est une autre préoccupation majeure.

Certains de ces problèmes ont conduit des pays comme la Norvège, la France, les Pays-Bas et d’autres à restreindre ou à interdire les biocarburants produits à partir de matières premières telles que le palmier ou le soja. En outre, des réglementations telles que FuelEU Maritime et RefuelEU excluent l’utilisation de biocarburants à base d’aliments pour animaux et de denrées alimentaires.

Quels biocarburants et matières premières le GFS pourrait-il encourager ?

Pour estimer l’absorption potentielle des biocarburants résultant du GFS – et les matières premières potentielles utilisées pour répondre à cette demande – nous avons modélisé un mix de carburants simplifié en supposant que le mix global de carburants pour le transport maritime répondrait aux objectifs d’intensité des GES du carburant « d’objectif » de la proposition de l’UE et du Japon à l’OMI (ISWG-GHG 17/2/2).

En l’absence de facteurs d’émissions de carburant établis à l’OMI, nous avons utilisé les facteurs d’émissions de carburant de l’annexe I de FuelEU Maritime. Notre modèle conclut que les biocarburants pourraient représenter 36 % du mix mondial de carburants d’ici 2030, cette part passant à 59 % d’ici 2035 et à 76 % d’ici 2040.

Sur la base de ce mix de carburants, T&E a chargé le cabinet de conseil Cerulogy d’évaluer quelles matières premières pourraient être utilisées pour répondre à cette adoption des biocarburants dans trois scénarios :

• Scénario 1 – « matières premières non soumises à restriction » : toutes les matières premières sont autorisées dans le cadre du GFS à condition qu’elles répondent aux objectifs du GFI. Les émissions ILUC ne sont pas prises en compte.

• Scénario 2 – « matières premières à ILUC élevé exclues » : les matières premières ayant les émissions ILUC les plus élevées (par exemple, l’huile de palme et de soja) sont exclues et remplacées par d’autres huiles végétales ayant des émissions ILUC plus faibles (par exemple, l’huile de colza)

• Scénario 3 – « plafond alimentaire » : les matières premières ayant les émissions ILUC les plus élevées (par exemple, l’huile de palme et de soja) sont exclues et un plafond sur les cultures vivrières et fourragères est inclus (pour le biodiesel, le plafond limite la part de l’huile de colza dans l’énergie à 70 % en 2030, 40 % en 2035 et 10 % en 2040).

Que sont les émissions ILUC et pourquoi sont-elles importantes ?

Le changement indirect d’affectation des terres (ILUC) désigne les émissions de GES résultant du déplacement de la production agricole – à des fins alimentaires et fourragères – lorsque les terres sont utilisées à la place pour la culture de biocarburants. L’expansion des terres destinées à la culture se fait souvent au détriment des environnements riches en carbone (par exemple les terres naturelles, les forêts), ce qui entraîne une perte des stocks de carbone. En conséquence, une quantité importante d’émissions de GES stockées dans la végétation et le sol est émise dans l’atmosphère.

Les émissions de ILUC sont une variable importante à prendre en compte lors de l’évaluation du profil de GES des biocarburants, car certains sont associés à des facteurs d’émission de ILUC élevés qui peuvent annuler leurs économies globales de GES. Les facteurs d’émission de ILUC peuvent être évalués et quantifiés via la modélisation et ont déjà été inclus dans les cadres réglementaires de l’ACV, y compris au niveau mondial. Par exemple, les valeurs d’émission de l’ACV CORSIA incluent des facteurs de ILUC pour déterminer l’impact des GES des carburants alternatifs de l’aviation. De même, la directive européenne sur les énergies renouvelables (RED) reconnaît l’impact des émissions de ILUC et fixe un seuil maximal pour le recours aux biocarburants à base de cultures vivrières et fourragères.

Le cadre ACV de l’OMI intègrera-t-il les émissions ILUC dans ses facteurs d’émission ?

Les émissions de ILUC seront examinées au sein du groupe GESAMP et seront considérées selon une approche qualitative ou fondée sur les risques dont les détails restent flous (MEPC 83/7/1). Si certains membres considèrent cette approche comme appropriée, beaucoup ont souligné ses lacunes. En fait, une approche qualitative risque d’être trop spécifique pour prendre en compte l’impact des émissions de ILUC sur les GES, qui sera plutôt basée sur des facteurs contextuels subjectifs et difficiles à évaluer et à certifier.

Impact des émissions de GES du biodiesel

Français Dans le scénario sans restriction, l’huile de palme et de soja pourrait représenter 60 % du mix mondial de matières premières pour le biodiesel d’ici 2030 , l’huile de colza en représentant 20 % et le reste étant comblé par de plus petites quantités d’HCU (10 %), de graisse animale (8 %) et de résidus cellulosiques (2 %). De 2035 à 2040, la part de l’huile de palme et de soja diminue, pour finalement atteindre 15 % de la part mondiale des matières premières pour le biodiesel d’ici 2040. Cela est principalement dû au fait que les facteurs d’émission attribués à ces matières premières, qui restent les mêmes sur toute la période (53 gCO ₂ e/MJ pour l’huile de palme et 48 gCO ₂ e/MJ pour l’huile de soja), sont trop élevés pour que les opérateurs puissent atteindre les objectifs GFS. En raison de leur disponibilité limitée, les quantités de matières premières à base de déchets restent relativement constantes au fil des ans, à l’exception d’une légère augmentation des matières premières cellulosiques. Plus important encore, à partir de 2035, la part des matières premières hypothétiques de biodiesel augmente considérablement, jusqu’à 52 % d’ici 2040. Cela est dû à l’incertitude quant à la provenance de ces matières premières si elles devaient être d’origine biologique.

La part importante de l’huile de palme et de soja dans le scénario 1 est due à leur prix plus abordable que les autres types d’huiles, qu’il s’agisse d’autres huiles végétales ou d’huiles usagées. Une part aussi importante de l’huile de palme et de soja aurait des conséquences négatives sur le changement climatique. En fait, Cerulogy estime que d’ici 2030, les émissions provenant de l’huile de palme et de soja combinées à d’autres matières premières pourraient entraîner des émissions de GES 87 % supérieures à celles qui seraient générées si ces navires utilisaient des combustibles fossiles . Ces émissions seraient toujours 21 % supérieures à celles des combustibles fossiles d’ici 2035 et ne diminueraient de manière significative qu’en 2040.

 Dans le scénario 2, les matières premières à fort CASI sont remplacées par la troisième huile végétale la plus consommée, l’huile de colza, qui représente jusqu’à 79 % de la matière première du biodiesel d’ici 2030. Bien que l’exclusion des matières premières à fort CASI ne soit pas suffisante pour que les émissions dérivées des biocarburants tombent en dessous des émissions équivalentes des combustibles fossiles d’ici 2030, les émissions dérivées des biocarburants dans ce scénario finiraient par être 72 % inférieures à l’équivalent des combustibles fossiles d’ici 2040. En fait, il convient de souligner que seul le scénario 3, qui exclut l’huile de palme et de soja et inclut un plafond alimentaire progressif, pourrait entraîner des émissions inférieures au statu quo des combustibles fossiles à partir de 2030.

Quelle superficie de terre serait nécessaire pour la production de biocarburants ?

Les terres agricoles sont nécessaires pour les carburants produits à partir de maïs entier, d’huile de soja, d’huile de palme, d’huile de colza et de cultures et résidus cellulosiques. Dans le premier scénario où toutes les matières premières sont autorisées, Cerulogy estime que la production totale de biocarburants nécessiterait l’équivalent de 35 millions d’hectares d’ici 2030 .

Pour mettre les choses en perspective, cela représente environ la superficie de l’Allemagne ou du Zimbabwe. Étant donné que ce scénario repose en grande partie sur l’huile de palme, une culture à haut rendement, le scénario 2 excluant les biocarburants à fort impact indirect sur l’utilisation des terres aurait en réalité un impact plus important sur l’utilisation des terres (38 millions d’hectares en 2030 et 40 millions d’hectares d’ici 2035). Cela est principalement dû au fait que l’huile de palme et de soja serait remplacée par des plantations de colza.

Lors de la transformation des cultures en biocarburants, certains coproduits peuvent être générés. Par exemple, les coproduits issus de la transformation du soja sont des tourteaux ou des tourteaux qui peuvent être utilisés pour nourrir les animaux, et la transformation de l’huile végétale peut produire du glycérol.

Cet aspect a été pris en compte lors du calcul de la superficie totale des terres nécessaires à la production de biocarburants en attribuant une partie des terres aux coproduits et en la retirant de la superficie totale des terres nécessaires à la culture de biocarburants.

Approvisionnement limité en graisses animales, en HCU et en autres matières premières à base de déchets

Compte tenu de la concurrence croissante pour les biocarburants à base de déchets, notamment dans le secteur de l’aviation, le recours à des matières premières telles que l’HCO ou la graisse animale n’apportera qu’un soulagement à court terme. Si plusieurs compagnies de transport maritime ont décidé de s’appuyer sur des biocarburants produits à partir d’HCO et de graisse animale, les quantités de ces matières premières restent limitées et la demande croissante du transport maritime et d’autres industries entraînera des hausses de prix.

Selon tous les scénarios, Cerulogy estime que la demande en HCO et en graisse animale dépasserait rapidement l’offre disponible d’ici 2035. Pour répondre à la demande estimée en HCO par le transport maritime – comprise entre 10,9 et 13,7 Mt/an dans tous les scénarios – le secteur du transport maritime devrait obtenir un accès préférentiel à ces ressources, ce qui est peu probable dans un avenir proche. Il convient de souligner que l’on soupçonne que l’huile de palme vierge est utilisée comme matière première pour l’HCO, ce qui a incité plusieurs pays à lancer des enquêtes.

Aujourd’hui, il n’est pas clair comment les processus de certification peuvent certifier avec précision la matière première utilisée pour l’HCU, étant donné le grand nombre de sources de production et la difficulté de différencier l’HCU de l’huile de palme vierge lorsqu’elle est testée en tant que produit final.

Pour mettre les choses en perspective, T&E a calculé qu’un navire de 20 000 EVP circulant entre Shanghai, en Chine, et Santos, au Brésil, propulsé exclusivement à l’HCU, nécessiterait 7 600 t d’HCU. Cela équivaut à plus que la consommation annuelle d’huile de cuisson de 2 000 restaurants McDonald’s. De même, si l’on utilisait de la graisse animale, nous estimons que plus d’un million de porcs seraient nécessaires pour fournir suffisamment de graisse.

En ce qui concerne les cultures cellulosiques, leur production devrait être augmentée pour avoir un impact significatif sur l’industrie mondiale du transport maritime, alors que leurs impacts environnementaux restent flous à ce jour. S’appuyer de plus en plus sur les résidus cellulosiques nécessiterait la création d’une infrastructure de collecte et de chaîne d’approvisionnement avec des règles d’audit pour garantir la traçabilité et la durabilité des matières premières.

Aujourd’hui, la majorité des résidus cellulosiques sont utilisés à d’autres fins, comme l’amendement des sols (par exemple la paille ou les épis de maïs), les produits dérivés de l’alimentation, ainsi que l’énergie (par exemple la bagasse de canne à sucre pour la production de chaleur et d’électricité sur place). Compte tenu du stade naissant de cette industrie, il est difficile d’évaluer dans quelle mesure elle pourrait constituer une solution aux objectifs de décarbonisation du transport maritime.

Le biométhane et le biométhanol à la rescousse ?

Dans sa modélisation simplifiée du mix énergétique, T&E estime que le biométhane et le biométhanol représenteront une petite part de l’utilisation mondiale de biocarburants, représentant respectivement 1 % et 0,7 % en 2030. Alors que la part de l’utilisation du biométhane augmenterait progressivement à mesure que davantage de navires alimentés au GNL entreraient en service et passeraient au biométhane (représentant environ 10 % du mix énergétique total d’ici 2040), l’utilisation du biométhanol devrait rester limitée à moins que le volume de nouvelles commandes de navires capables de produire du méthanol n’augmente considérablement.

Dans tous les scénarios, les deux matières premières utilisées pour la production de biométhane et de biométhanol sont le fumier et le maïs entier. Bien que le fumier soit un déchet agricole, les économies d’émissions de cette matière première varient considérablement en fonction des pratiques de production. Tout comme les résidus cellulosiques, le fumier est déjà utilisé à d’autres fins, comme la production de biogaz pour alimenter les exploitations agricoles, ainsi que comme engrais.

Le maïs entier est une matière première qui pourrait être utilisée à des fins alimentaires et fourragères. Lorsqu’il est utilisé pour la production de biométhanol par un processus de reformage, le profil global d’émissions de GES du maïs entier est de 140 g CO2 _e /MJ – le troisième profil d’émission le plus élevé dans cette analyse, après l’huile de palme et de soja utilisée pour la production de biodiesel.

Recommandations politiques

Ce document met en évidence les risques climatiques liés à l’utilisation de biocarburants associés à des émissions de CO2 élevées, en montrant les conséquences qui pourraient survenir si un cadre réglementaire plus souple concernant l’utilisation de biocarburants était convenu dans le cadre des lignes directrices du GFS ou de l’ACV. Il met également en évidence le rôle limité que pourraient jouer à l’avenir les biocarburants produits à partir de déchets tels que les graisses animales ou les HCU. Compte tenu de ces circonstances, T&E recommande de :

• Envisager d’exclure les biocarburants à base de cultures à fort CASI de la conformité aux réglementations de l’ANNEXE VI de MARPOL ou directement dans le cadre de l’ACV. Cela pourrait être opérationnalisé, par exemple, en attribuant des facteurs d’émission de CASI quantifiables ou, comme solution de repli, en utilisant les valeurs de GES du puits au réveil des combustibles fossiles les moins favorables. Alternativement, envisager de plafonner l’utilisation de cultures vivrières pour la production de biocarburants dans le cadre de l’Annexe VI de MARPOL ou par le biais de la législation nationale en conformité avec les GFS.

• Mettre en place des mesures incitatives précoces et spécifiques pour favoriser la production et l’adoption de carburants électriques verts, par le biais de mécanismes tels que des facteurs de récompense dans le cadre du GFS. Dans le cas de fonds spécifiquement dédiés aux carburants alternatifs, veiller à ce que les carburants électriques verts soient prioritaires par rapport aux biocarburants produits à partir de déchets tels que les HCU ou les graisses animales, qui ne constituent pas des alternatives évolutives.

• Lors de la définition de carburants à émissions nulles et quasi nulles (ZNZ), convenir de seuils stricts d’intensité de GES qui favoriseront l’adoption de carburants électroniques verts : au moins 90 % de réduction des émissions de CO2 équivalent poids-poids _par rapport à la référence des combustibles fossiles à partir de 2030, ou un maximum de 10 gCO2 _{équivalent poids-} poids/MJ d’intensité énergétique de GES ; au moins 95 % de réduction des émissions de CO2 équivalent poids-poids _par rapport à la référence des combustibles fossiles à partir de 2040, ou un maximum de 5 gCO2 _{équivalent poids-} poids/MJ d’intensité énergétique de GES ; 100 % de réduction des émissions de CO2 équivalent poids-poids _à partir de 2050.

La pollution de l’air est l’un des défis environnementaux et de santé publique les plus urgents en Europe. Pour assurer la croissance continue des données et des services d’observation de la Terre (OT) de Copernicus, la Commission européenne élargit la constellation Copernicus avec de nouvelles missions satellites en 2024 et 2025. Parmi elles, Copernicus Sentinel-4, dont le lancement est prévu à l’été 2025, sera la première mission géostationnaire de surveillance de la qualité de l’air en Europe, fournissant des données horaires à haute résolution sur des polluants tels que l’ozone (O₃), le dioxyde d’azote (NO₂), le formaldéhyde (HCHO) et le dioxyde de soufre (SO₂).

Contrairement aux précédentes missions Sentinel, Sentinel-4 ne repose pas sur son propre satellite mais sur une charge utile hébergée à bord du satellite MTG-Sounder d’EUMETSAT, fonctionnant aux côtés de l’instrument Infrared Sounder (IRS). Cette approche innovante et efficace, « un satellite, deux missions », permet une surveillance continue de la qualité de l’air en parallèle des observations météorologiques, fournissant des données cruciales sur la composition atmosphérique pour améliorer les prévisions de pollution, soutenir les initiatives politiques et contribuer aux efforts visant à atténuer les risques sanitaires liés à la pollution.

Avant son lancement, une visite de la salle blanche à Brême offre aux principales parties prenantes une dernière opportunité de voir Sentinel-4 et le satellite MTG-S avant de se lancer dans leur mission. 

Le défi croissant de la qualité de l’air

L’air pollué a un goût âcre, chargé de gaz d’échappement et de poussière. Il persiste dans la gorge, tel un agresseur silencieux qui pénètre profondément dans les poumons, serre la poitrine, pique les yeux et laisse des millions de personnes à travers le monde avec des difficultés à respirer. Dans certaines villes, la pollution n’est pas seulement un désagrément, c’est une crise de santé publique. Rien qu’en Europe, la mauvaise qualité de l’air serait  responsable de près de 600 000 décès prématurés chaque année.

Dans les zones urbaines, les habitants sont souvent exposés à des niveaux de pollution qui réduisent leur qualité de vie et rendent le temps passé à l’extérieur dangereux pour leur santé. Dans le nord de l’Italie, par exemple, l’air stagne souvent, emprisonné par les montagnes environnantes qui encerclent la vallée du Pô au nord, ce qui permet aux polluants provenant du trafic routier intense, de l’agriculture et de l’industrie de s’accumuler.  En février 2024, les données du Copernicus Atmosphere Monitoring Service (CAMS) ont montré que les niveaux de PM10 à Milan dépassaient largement les limites saines , de nombreux habitants ayant recours au port de masques faciaux pour réduire les risques d’exposition. Dans toute l’Europe de l’Est, la pollution de l’air est également un problème persistant, certaines villes dépassant régulièrement les seuils de sécurité.  En Macédoine du Nord, des niveaux nocifs de pollution de l’air ont récemment déclenché des manifestations , les citoyens exigeant une action urgente contre les émissions de charbon, les gaz d’échappement des véhicules et les polluants industriels.

La mauvaise qualité de l’air résulte de multiples facteurs, notamment la combustion de combustibles fossiles pour la production d’électricité, la circulation routière intense et les émissions industrielles. Cependant, la pollution n’est pas uniquement causée par les émissions directes. Les inversions de température, qui piègent les polluants près du sol, aggravent souvent le smog, en particulier pendant les mois d’hiver, pendant lesquels l’air froid ne peut pas s’élever et se disperser. Des facteurs naturels et liés au changement climatique jouent également un rôle : les tempêtes de poussière sahariennes transportent des particules fines à travers l’Europe occidentale et centrale, augmentant temporairement les niveaux de pollution, tandis que les incendies saisonniers en Europe méridionale et centrale libèrent de la fumée et des polluants atmosphériques qui dégradent la qualité de l’air à la fois localement et dans les régions sous le vent. Ces interactions complexes soulignent la difficulté de suivre et de gérer efficacement la pollution de l’air.

Malgré les efforts déployés pour réduire les émissions, il reste difficile de suivre et de prévoir les événements polluants. Les conditions météorologiques modifient rapidement les polluants et les stations de surveillance au sol, bien qu’essentielles, ne sont pas réparties de manière uniforme en Europe. Sans mesures cohérentes et à haute fréquence, il est difficile de comprendre comment les niveaux de pollution fluctuent au cours de la journée ou comment les émissions provenant de différentes sources interagissent. Sentinel-4 comblera cette lacune en fournissant des données horaires à haute résolution sur la qualité de l’air, permettant une évaluation continue et standardisée des polluants atmosphériques.

Première mission géostationnaire de surveillance de la qualité de l’air en Europe

Avec le lancement de Copernicus Sentinel-4, l’UE renforce sa position de leader mondial dans le domaine de l’observation de la Terre depuis l’espace. Cette mission satellite étend les capacités de Copernicus, en fournissant une surveillance de la qualité de l’air à haute résolution et en temps quasi réel pour soutenir les politiques en matière de santé, d’environnement et de climat.

Contrairement aux précédents satellites Sentinel, Sentinel-4 n’est pas un satellite indépendant mais une charge utile embarquée à bord du satellite MTG-Sounder (MTG-S) d’EUMETSAT. Cette approche innovante « un satellite, deux missions » permet à Sentinel-4 de fonctionner en synergie avec l’instrument Infrared Sounder (IRS), fournissant des données météorologiques et atmosphériques simultanées et colocalisées. Sentinel-4 embarque un spectromètre ultraviolet visible proche infrarouge (UVN), capable de mesurer avec une grande précision les principaux polluants, notamment l’ozone (O₃), le dioxyde d’azote (NO₂), le formaldéhyde (HCHO), le dioxyde de soufre (SO₂) et les aérosols. En outre, la mission intégrera les données de l’IRS d’EUMETSAT, qui contribuent à l’analyse du climat et de la composition atmosphérique, et intégrera ultérieurement les données de l’imageur combiné flexible (FCI) du satellite MTG-Imager.

De plus, les données de Sentinel-4 seront intégrées aux modèles CAMS, dotant le Service d’un outil encore plus puissant pour suivre les sources de pollution, prévoir les tendances en matière de qualité de l’air et soutenir les politiques environnementales et sanitaires. Les données amélioreront considérablement la précision et la synchronisation des prévisions de qualité de l’air dans toute l’Europe, offrant une image plus claire des points chauds de pollution et guidant les efforts d’atténuation.

Combler le fossé entre la surveillance de la qualité de l’air par satellite et au sol

Contrairement aux satellites en orbite polaire comme Sentinel-5P, qui fournissent des données quotidiennement, Sentinel-4 fournira des mises à jour toutes les heures pendant la journée dans toute l’Europe. Cela permettra au CAMS de mieux surveiller les changements diurnes de la qualité de l’air, d’améliorer les prévisions de pollution et d’alerter plus rapidement le public sur les épisodes de pollution. Les données permettront également de suivre les tempêtes de poussière sahariennes qui pénètrent en Europe, ce qui a un impact sur la qualité de l’air, la visibilité et la production d’énergie solaire.

Le CAMS fournit déjà des informations sur la qualité de l’air en utilisant une combinaison d’observations par satellite en orbite polaire, de réseaux de surveillance in situ de la qualité de l’air et de modèles de prévision. Sentinel-4 comblera le fossé entre la couverture satellite à grande échelle et les observations terrestres à haute fréquence, garantissant ainsi une image plus complète et continue de la qualité de l’air en Europe. Cette capacité unique permettra aux décideurs politiques, aux chercheurs et au public de recevoir des informations plus précises et plus actuelles que jamais.

Pourquoi les données horaires sont importantes

La plupart des mesures de la qualité de l’air reposent sur des stations au sol et des satellites en orbite polaire, qui ne fournissent, au mieux, que quelques instantanés des niveaux de pollution par jour. Cela signifie que les niveaux peuvent fluctuer considérablement d’une mesure à l’autre, ce qui rend difficile de réagir à des phénomènes en évolution rapide tels que les émissions aux heures de pointe, les pics soudains de pollution industrielle ou le transport à longue distance de la fumée des feux de forêt. Au moment où les données sont traitées et analysées, l’événement de pollution peut déjà être passé, ce qui limite la capacité des décideurs politiques et des agences environnementales à prendre des mesures en temps opportun.

Les mises à jour horaires de Sentinel-4 permettent de prévoir la qualité de l’air à court terme et en temps réel. Les autorités pourront ainsi identifier immédiatement les pics de pollution et réagir rapidement en émettant des alertes lorsque la qualité de l’air se détériore au-delà des niveaux de sécurité. Cette capacité améliorera les alertes de santé publique, offrant aux populations vulnérables, comme les enfants, les personnes âgées et les personnes souffrant de problèmes respiratoires, une meilleure protection contre l’exposition à des polluants dangereux. En fournissant des informations en temps quasi réel, Sentinel-4 facilitera également la prise de décision en matière d’urbanisme et de gestion du trafic, en aidant les villes à mettre en œuvre des mesures de réponse rapide, telles que des restrictions de circulation ou des ajustements des émissions industrielles, lorsque les niveaux de pollution augmentent de manière inattendue.

Ce passage à une surveillance continue de la qualité de l’air aidera les villes européennes à atteindre les objectifs de qualité de l’air, à réduire l’exposition à la pollution de millions de personnes et à favoriser de meilleurs résultats en matière de santé publique.

Soutenir les politiques de l’UE sur la qualité de l’air et la réduction de la pollution

L’urgence de la crise de la qualité de l’air est reconnue à l’échelle mondiale, ce qui a poussé les gouvernements et les institutions à mettre en œuvre des réglementations et des mesures de surveillance plus strictes pour protéger la santé publique. La Commission européenne a été à l’avant-garde de ces efforts, en déployant une série de politiques visant à réduire la pollution et à garantir un air plus pur sur tout le continent.

L’un des principaux outils législatifs visant à améliorer la qualité de l’air en Europe est la  directive européenne sur l’air ambiant , qui fixe des limites juridiquement contraignantes pour les polluants tels que le dioxyde d’azote (NO2), le dioxyde de soufre (SO2) et les particules fines (PM10, PM2,5), obligeant les États membres à surveiller et à signaler la qualité de l’air. Cependant, le respect de ces limites reste un défi, en particulier dans les régions touchées par l’activité industrielle, le trafic intense et les incendies saisonniers. Au-delà de la fixation de limites légales, la Commission européenne a également élaboré des stratégies à long terme pour réduire la pollution à sa source. Le  plan d’action « zéro pollution » vise à réduire de 55 % les décès liés à la pollution d’ici 2030, reconnaissant la pollution de l’air comme faisant partie d’une crise environnementale et sanitaire plus vaste. Pour atteindre ces objectifs, il faut une surveillance en temps réel pour identifier les points chauds de pollution et mettre en œuvre des mesures de réponse rapide. Les politiques de qualité de l’air recoupent également le  pacte vert pour l’Europe , qui vise la neutralité climatique d’ici 2050 et donne la priorité à la réduction de la dépendance aux combustibles fossiles, à la promotion de transports propres et à l’application de contrôles plus stricts des émissions industrielles. 

Sentinel-4 fournira des données régulières et standardisées pour soutenir ces politiques, en fournissant des informations détaillées sur les niveaux de pollution, les sources d’émission et le transport transfrontalier de pollution. Cette surveillance continue renforcera les efforts de mise en œuvre et aidera les décideurs politiques à prendre des mesures éclairées. Alors que les villes européennes affinent leurs stratégies de qualité de l’air, Sentinel-4 veillera à ce que les politiques locales et nationales soient alignées sur les objectifs environnementaux plus larges de l’UE.

Préparation du lancement

Alors que le satellite MTG-S, qui transporte la charge utile Sentinel-4, se prépare à être lancé à l’été 2025, une visite en salle blanche à Brême permettra aux principales parties prenantes, aux scientifiques et aux représentants des médias de jeter un dernier coup d’œil avant qu’il ne soit transporté vers le site de lancement et intégré dans le lanceur. Ce sera la dernière occasion de voir le vaisseau spatial avant qu’il ne se lance dans sa mission.

Une fois en orbite, Sentinel-4 fournira des données sur la qualité de l’air parmi les plus avancées jamais collectées depuis une orbite géostationnaire, marquant ainsi le début d’une nouvelle ère pour la surveillance de la qualité de l’air en Europe. La mission fournira aux scientifiques, aux décideurs politiques et aux agences environnementales les outils nécessaires pour suivre, comprendre et lutter contre la pollution de l’air, soutenant ainsi les efforts visant à construire un avenir plus propre et plus sain pour tous les Européens.

Le ministre des Outre-mer Manuel Valls a relancé le 11 février le débat sur l’interdiction de l’exploitation des hydrocarbures en France, en répondant au sénateur de Guyane Georges Patient.

La France possède 9 gisements de pétrole, dont la production représente actuellement 1 % de la consommation nationale. La réouverture de l’exploitation du pétrole contenu dans le sol français, notamment dans les territoires ultramarins, pourrait être une manne financière pour le pays en crise.

Mais cela n’est pas du goût de la ministre de la Transition écologique, Agnès Pannier-Runacher, qui s’y oppose, attachée à l’énergie décarbonée et à la transition énergétique.

Alors que la France achète à prix d’or ses hydrocarbures notamment aux États-Unis et au Kazakhstan, le pays refuse d’exploiter ses propres ressources, alors qu’il possède le deuxième espace maritime mondial, dans une partie des fonds sont riches en hydrocarbures.

Le territoire de Guyane pourrait regorger de pétrole et de gaz

« Il faut ouvrir le débat, y compris sur la loi Hulot », a déclaré le 11 février Manuel Valls au Sénat. Le sénateur Georges Patient (RDPI – Guyane) lui demandait d’abroger la loi Hulot de 2017 qui vise à mettre fin à la production d’hydrocarbures sur le sol français d’ici à 2040.

« Nous voyons les pays voisins de la Guyane accélérer en matière de prospection et d’exploitation, au Guyana, au Suriname ou au Brésil », a observé Manuel Valls. « Le PIB du Guyana a triplé en 3 ans et le Suriname suit. Avec les mêmes ressources, la Guyane est maintenue sous cloche par des décisions centralisées entravant toute dynamique et favorisant l’exploitation illégale et l’économie souterraine », avait expliqué Georges Patient.

« J’ai demandé à mes services d’étudier la conventionnalité, c’est-à-dire la compatibilité aux traités internationaux […] et au droit communautaire d’éventuelles initiatives législatives pouvant émaner des parlementaires », a poursuivi le ministre des Outre-mer. « La recherche d’hydrocarbures n’est plus permise. La COP28 de Dubaï invite à s’éloigner des énergies fossiles, mais les voisins de la Guyane prospectent », selon l’ancien Premier ministre.

Les ressources des voisins du département français d’Amazonie alimentent depuis longtemps l’idée que celui-ci pourrait également regorger de pétrole et de gaz. Mais TotalEnergies – qui bénéficiait d’un prolongement temporaire de son permis de recherche après l’adoption de la loi Hulot – avait mis fin en 2019 à des forages exploratoires au large de la Guyane, n’ayant rien trouvé.

« Ce qui n’aurait pas de sens, c’est de refuser depuis Paris d’ouvrir un débat demandé par les élus locaux », fait valoir l’entourage de Manuel Valls. « Si on souhaitait que ce territoire tourne le dos à la France, on ne s’y prendrait pas autrement », a ajouté la même source.

L’opposition de la ministre de la Transition écologique

La réponse du ministre des Outre-mer a suscité l’opposition de la ministre de la Transition écologique, Agnès Pannier-Runacher, pour laquelle cela « n’aurait pas de sens ».

« Dans un contexte où les énergies fossiles sont responsables du dérèglement climatique et les territoires ultramarins les premières victimes de celui-ci, revenir sur la loi Hulot n’aurait pas de sens », a réagi Agnès Pannier-Runacher, dans une déclaration de son cabinet.

« Ce d’autant que la France peut se prévaloir d’être un des leaders en matière d’énergies décarbonées, y compris dans les territoires ultramarins. Ce serait d’autant plus incompréhensible que la France est à l’origine de l’accord de Paris et a porté à la COP28 des avancées en matière de sortie des énergies fossiles », a-t-elle fait valoir.

Les ONG environnementales également vent debout

Le Réseau action climat, qui regroupe de nombreuses ONG, a dénoncé de son côté une « incohérence flagrante, entre les propos du ministre des Outre-mer et les anciennes positions diplomatiques et nationales de la France », qui « menacent directement les écosystèmes précieux de la région et bafouent les engagements climatiques de notre pays ».

Le WWF a demandé une rencontre avec Manuel Valls et son collègue Marc Ferracci, ministre de l’Industrie, « afin de proposer des solutions de développement soutenable de la Guyane cohérentes avec les engagements environnementaux du gouvernement ».

« Bien que le besoin de développement local en Guyane soit urgent, le WWF dénonce cette éventuelle relance du mythe pétrolier comme une erreur économique et environnementale et appelle à investir dans un développement durable » dans ce département, a écrit l’ONG internationale.

Agnès Pannier-Runacher déjà défavorable à de nouveaux forages en Gironde

Agnès Pannier-Runacher s’était dite défavorable, le 6 février, au projet de huit nouveaux forages pétroliers près d’Arcachon en Gironde, prenant le contrepoint de son prédécesseur Christophe Béchu sur le dossier.

En décembre 2023, Christophe Béchu, alors ministre de la Transition écologique, avait jugé à propos de ce projet que, tant que la France avait besoin de pétrole, il n’était « pas plus mal qu’il vienne d’ici plutôt que de le faire venir du bout du monde ». Le ministre délégué à l’Énergie Roland Lescure s’était aussi montré favorable en février 2024 au projet des huit nouveaux forages.

Ces nouveaux forages près d’Arcachon sont souhaités par le groupe canadien Vermilion Energy, titulaire jusqu’au 1er janvier 2035 d’une concession exploitée depuis les années 1960 sur la commune de la Teste-de-Buch. Une cinquantaine de puits y produisent actuellement environ 1500 barils/jour.

Plusieurs manifestations avaient eu lieu contre ce projet. La militante écologiste Greta Thunberg avait participé en janvier 2024 à la principale d’entre elles, qui a réuni 3000 manifestants selon les organisateurs et 1200 selon la préfecture.

La France s’interdit d’extraire son propre pétrole 

En 2017, le gouvernement avait fait voter l’arrêt progressif de l’exploitation des hydrocarbures à l’horizon 2040, avec quelques dérogations pour les entreprises qui avaient déjà des concessions en vigueur.

Au 1er janvier 2040, la loi Hulot – présentée dans le « Plan climat » de 2017 – mettra fin « à la recherche ainsi qu’à l’exploitation des hydrocarbures », dans le cadre de la lutte contre les changements climatiques de l’Accord de Paris.

En crise économique et énergétique, la France possède actuellement 9 gisements de pétrole reconnus. La production de pétrole représente 1 % de la consommation nationale, réalisée aux deux tiers dans le bassin parisien et le reste dans le bassin aquitain, en Gironde.

La France possède également le 2e espace maritime mondial, appelé Zone économique exclusive (ZEE). Selon le gouvernement, les bassins sédimentaires connus et propices aux recherches d’hydrocarbures couvrent actuellement une superficie de plus de 200.000 km2 en mer (soit 2 % de la ZEE de la France) et plus de 70.000 km2 à terre (soit 11 % du territoire total de la France).

Pendant ce temps, l’Europe cherche à exploiter ses ressources minières

Stéphane Séjourné, le commissaire européen chargé de la stratégie industrielle, a dit vouloir accélérer la réouverture de mines de métaux rares en Europe et a reçu 170 projets d’exploitation ou de recherches minières, a-t-il déclaré le 29 janvier 2025, lors de la présentation de la « boussole compétitivité » de l’Union européenne.

Au nom de la souveraineté industrielle, Stéphane Séjourné entend rouvrir des mines de métaux et terres rares au sein de l’UE malgré les mobilisations régulières de militants écologistes contre ce type de projets.

« La diversification des approvisionnements fait partie de l’urgence pour moi. On va faciliter » l’attribution de permis, a expliqué le commissaire européen. « Je suis prêt à mettre beaucoup de capital politique là-dessus parce que j’y crois vraiment », a insisté ce proche d’Emmanuel Macron, qui voudrait éviter une trop grande dépendance à l’égard de pays comme la Chine.

Observations du Garde
Classée réserve naturelle en 1975, ce site, golfe de Porto, Calanches de Piana, Golfe de Girolata, Réserve de Scandola a été inscrit sur la liste du patrimoine mondial en 1983 lors de la 7ème session du Comité du patrimoine mondial pour des critères esthétiques et de biodiversité.
– La France, État partie de la Convention du patrimoine mondial est signataire de la Convention de Berne relative à la conservation de la vie sauvage et du milieu naturel de l’Europe de 1979.
– On retiendra qu’une surpopulation de balbuzards a été l’origine d’un transfert d’oiseaux entre Corse et Toscane en 2009. (Ce transfert a-t-il été réalisé sur une proposition ou une décision d’ordre scientifique ou politique ?)
– En février 2012, L’UICN et le Centre du patrimoine mondial découvrent l’octroi par la France, d’un troisième permis exclusif de recherche sismique en trois dimensions pour la prospection d’hydrocarbures liquides ou gazeux sur plus de 9300 Km² à proximité du bien, soulignant ainsi de fait, la prévalence de l’exploitation économique des ressources naturelles par la France sur tout autre considération.
– Le Conseil des Ministres du Comité du patrimoine mondial (qui regroupe une cinquantaine de pays) estimant ces diverses pressions d’ordre économique exercées sur le site et les espèces comme parfaitement incompatibles avec les engagements de la France, obtient le retrait du permis de prospection offshore d’hydrocarbures liquides ou gazeux en 2012 jusqu’à l’instauration par la France en octobre 2012 d’une zone économique exclusive (ZEE), au large des côtes du territoire de la République en Méditerranée et en limite extérieure des eaux territoriales à l’ouest de la Corse. 
-Décret n° 2012-1148 du 12 octobre 2012 –

– Face à l’inaction récurrente, la Réserve perd son label en 2019.
– Lors de sa dernière réunion en 2023 et même si le Comité du patrimoine mondial salue la révision de ce décret qui remonte à sa création en 1975 (alors que la fréquentation de la réserve était limitée), l’absence d’avancement dans l’élaboration d’une gestion globale du bien, demandée il y a maintenant reste particulièrement préoccupante.
– Bien que la France ait reconnu le problème dans ses différents rapports et dans sa correspondance avec le Centre du patrimoine mondial, peu de mesures ont été prises à ce jour pour y remédier, et l’État préférant se défausser, se concentre sur la nécessité de recueillir davantage de données sur la fréquentation du site au lieu de prendre des mesures concrètes et urgentes pour traiter le problème de la pression touristique, comme le demande le Comité, par exemple en limitant la vitesse et le nombre de navires accédant à la zone par un numérus clausus.
– Face à l’absence de contraintes et de mesures de coercitions de la Charte rédigée à l’attention des différents acteurs intervenants sur le site, nous soulignons la pertinence des arrêtés préfectoraux de protection du biotope libellés sous la pression des associations locales, avec la création d’une zone de protection intégrale interdite d’accès toute l’année autour de trois nids, ainsi que la création de zones de protection renforcée pour des nids « à venir ».
– Afin de nuancer cet avis nous émettons une vive réserve concernant la rédaction de l’article 9.
Considérant « les permis de recherche sismique en trois dimensions pour la prospection d’hydrocarbures liquides ou gazeux » point développé supra et la proximité de la Zone Économique Exclusive (Décret 2012)
 Dans ce projet de Décret, la rédaction de l’article 9 reste particulièrement floue, « exploitation de matériaux non concessibles à titre professionnel.., autorisations de forages ou sondages dans le cadre de recherches.. »
 Les permis de prospection offshore sont-ils sous-entendus ?
 Dans le tableau comparatif art.9 : Et même si nous apprécions l’AJOUT concernant la « volonté d’interdire » l’exploitation minière sur la partie terrestre et marine (aux impacts écologiques incontestablement importants bien que difficilement mesurables à l’heure actuelle) nous demandons que les termes « volonté d’interdire » soient remplacés par INTERDICTION et que les mots «recherches sismiques à fin de prospection d’hydrocarbures liquides ou gazeux » figurent également clairement dans cet article.
 Aussi et afin d’afficher clairement sa volonté de protection de la valeur universelle exceptionnelle du patrimoine environnemental de ce site pour la conservation de la vie sauvage et du milieu naturel sur la scène internationale, la France État parti de la Convention de Berne doit s’engager résolument dans sa mission régalienne de contrôles effectifs afin de préserver ce site conformément à ses engagements internationaux.
– Une image de la France à étayer pour accueillir la troisième Conférence des Nations Unies sur l’Océan (UNOC – Nice juin 2025).
– « La Corse » devrait quant à elle s’enorgueillir de ses richesses universelles remarquables et adopter des mesures de protection raisonnées et raisonnables sans exhiber les sites labellisés comme de simples produits d’appels mis en avant par des campagnes de marketing récurrentes.
Ces « produits leaders » emblématiques de l’image de la Corse assurent la promotion et le chiffre d’affaire d’un tourisme débridé et prédateur alors même qu’on observe sur le site l’apparition d’espèces exotiques envahissantes, un signal d’alarme incontestable !
Le 11 février 2025 La Direction collégiale