Par une demande en date du 5 août 2020, la SCCV STILIMMO a sollicité, auprès de la commune d’Ajaccio, un permis de construire pour deux bâtiments collectifs d’habitation, comprenant respectivement 37 et 31 logements, pour un total de 68 logements sur deux niveaux et de parkings en sous-sol, ainsi qu’un troisième bâtiment à usage d’habitation de type locatif social, comprenant 23 logements et des bureaux, le tout sur un terrain sis route du Salario à Ajaccio (20000)
Cette opération étant situé dans le périmètre de protection de deux monuments historiques – à savoir la Clinique GrandVal (anciennement dénommée « Château Conti ») et le Grand Hôtel de Région d’Ajaccio – le service instructeur de la commune a saisi pour avis l’Architecte des Bâtiments de France (ABF), lequel a émis un avis défavorable au projet le 2 octobre 2020
Le 16 novembre 2020 (n° PC 02A 004 20A0065), la Mairie refuse d’accorder le permis de construire sollicité par la société pétitionnaire.
Le 15 mai 2021, la SCCV STILIMMO a saisi le tribunal administratif d’un recours en excès de pouvoir dirigé contre la décision de refus, ensemble la décision de rejet implicite de son recours gracieux résultant du silence gardé par le maire.
Le 23 février 2023, le tribunal administratif a fait droit à ce recours en annulation et a enjoint au maire d’Ajaccio de délivrer à la pétitionnaire un certificat de permis de construire tacite
Le 15 juillet 2023, le Groupement d’Ajaccio et de la Région pour la défense de l’environnement (GARDE) et seize personnes physiques ont formé un recours en annulation à l’encontre de ce permis de construire tacite.
Non seulement ce projet aurait porté atteinte à deux monuments historiques, mais il aurait conduit à une densification très forte de l’urbanisation dans le quartier pavillonnaire du Salario, une transformation significative du paysage urbain contraire aux dispositions du PADDUC
D’autre part, ce dossier particulièrement incomplet affichait des mesures fantaisistes en violation des règles de hauteur et présentait de nombreuses illégalités en violation du PLU.
Par un arrêt du 9 avril 2024 la cour administrative d’appel de Marseille a annulé ce jugement en considérant que la SCCV STILIMMO n’était pas titulaire d’un permis de construire tacite.
Centre de tri et de valorisation de déchets ménagers non dangereux sur la commune de MONTE.
La commission d’enquête sur le projet de centre de traitement et de valorisation des déchets de Monte a livré son rapport et ses conclusions le 18 février 2025 et émis un avis favorable.
l’Arrêté préfectoral autorisant le « SYNDICAT MIXTE POUR LA VALORISATION DES DECHETS DE CORSE » (SYVADEC) à exploiter ce centre de tri et de valorisation de déchets ménagers non dangereux sur la commune de MONTE a été publié le 24 février 2025.
Le permis de construire n° PC 02B 166 24 N 0003 du 27 février 2025 a été accordé au SYVADEC par la commune de Monte pour la construction du centre de tri et de valorisation des déchets au lieu-dit Brancale-Angiolasca.
Le GARDE dépose un recours en annulation et en référé contre l’autorisation environnementale préfectorale et contre l’arrêté de permis de construire devant le Tribunal Administratif de Bastia.
Ce projet contrevient aux dispositions de la carte communale de Monte et du PADDUC.
Il prévoit d’artificialiser 5 hectares de terres classées en ESA (Espace Stratégique Agricole) par le PADDUC, qui ne sont pas compensées par des terres présentant les caractéristiques requises, ce projet est en contradiction avec le principe ERC éviter-réduire-compenser.
Alors que les biodéchets ne sont toujours pas collectés séparément, ni triés et recyclés à la source dans des filières de valorisation matière, mais restent très largement mélangés aux autres types de déchets.. « lors du tri, Les matières encore recyclables seront extraites, les déchets non recyclables à fort pouvoir énergétique seront transformés en combustibles solides, le reste sera stocké en ISDND »…
OBSERVER : Le service Copernicus sur le changement climatique enregistre des records d’humidité atmosphérique et de températures de surface de la mer en 2024
En 2024, la planète a connu des extrêmes sans précédent dans les données instrumentales, soulignant l’impact continu du changement climatique d’origine humaine. Outre des températures mondiales record qui ont fait de 2024 la première année où la température moyenne a nettement dépassé le seuil de 1,5 °C au-dessus du niveau préindustriel fixé par l’Accord de Paris, le Service Copernicus sur le changement climatique (C3S) a révélé dans son rapport « Points saillants sur le climat mondial 2024 » , publié le 10 janvier, que l’atmosphère et les océans de la Terre ont franchi de nouveaux jalons. Ce rapport, basé sur les capacités et l’expertise de surveillance du climat du C3S, a constaté que la vapeur d’eau atmosphérique a atteint des niveaux sans précédent, tandis que les températures de surface de la mer (TSM) ont atteint de nouveaux sommets, dépassant les extrêmes des années El Niño précédentes. Ce rapport « Points saillants sur le climat mondial » ouvre la voie au prochain Rapport européen sur l’état du climat 2024 du C3S , une publication phare conjointe avec l’Organisation météorologique mondiale (OMM), prévue début avril. Cette analyse complète se concentrera sur les conditions climatiques de l’Europe en 2024, fournissant des descriptions approfondies des événements climatiques tout en mettant à jour le contexte mondial à long terme avec des indicateurs climatiques clés.
La vapeur d’eau : l’amplificateur invisible du réchauffement climatique
En 2024, l’atmosphère contenait une humidité largement supérieure aux valeurs enregistrées précédemment. La vapeur d’eau totale (quantité totale d’humidité dans une colonne d’air verticale s’étendant de la surface de la Terre jusqu’au sommet de l’atmosphère) a dépassé de 4,9 % la moyenne de la période 1991-2020, dépassant largement les sommets précédents de 2016 (3,4 %) et 2023 (3,3 %).
La vapeur d’eau est le gaz à effet de serre le plus abondant sur Terre, responsable d’environ la moitié de l’effet de serre naturel de la planète. Contrairement à d’autres gaz à effet de serre comme le dioxyde de carbone (CO₂) et le méthane (CH₄), la concentration de vapeur d’eau dans l’atmosphère n’est pas directement influencée par les activités humaines. Cependant, la concentration de vapeur d’eau augmente avec le réchauffement de l’atmosphère : pour chaque augmentation de 1 °C de la température atmosphérique, l’air peut contenir 7 % d’humidité supplémentaire. Cela crée un cercle vicieux : l’air plus chaud absorbe davantage de vapeur, ce qui emprisonne davantage de chaleur, accélérant encore le réchauffement.
Anomalies annuelles de la quantité moyenne de vapeur d’eau totale dans la colonne d’eau sur le domaine 60°S–60°N par rapport à la moyenne de la période de référence 1992–2020. Les anomalies sont exprimées en pourcentage de la moyenne 1992–2020. Données : ERA5. Crédit : C3S/ECMWF.
« La vapeur d’eau est à la fois une conséquence et un facteur du changement climatique », explique Carlo Buontempo, directeur du C3S. « En 2024, nous avons observé une accélération de cette boucle de rétroaction. La hausse des températures de surface de la mer a intensifié l’évaporation, tandis que le réchauffement de l’atmosphère a permis à davantage d’eau d’y rester sous forme de vapeur, alimentant ainsi plusieurs phénomènes météorologiques extrêmes. »
Les conséquences sont potentiellement désastreuses. L’augmentation de l’humidité atmosphérique peut intensifier les tempêtes et accroître l’intensité des précipitations les plus extrêmes. L’atmosphère ne connaît pas de frontières ; les effets potentiels sont donc planétaires.
Si 2023 a été un signal d’alarme, 2024 a sonné l’alarme encore plus fort. La température de surface de la mer (SST) moyenne annuelle des océans extrapolaires (60°S–60°N) a atteint 20,87 °C, soit 0,51 °C de plus que la période de référence 1991-2020, battant ainsi le record de 2023 (20,80 °C). Pendant 15 mois consécutifs, d’avril 2023 à juin 2024, les SST ont atteint de nouveaux sommets mensuels pour la période. Même après la disparition d’El Niño, les océans sont restés anormalement chauds, la période de juillet à décembre 2024 se classant au deuxième rang des périodes les plus chaudes jamais enregistrées.
Comparaison entre les anomalies mensuelles de température de surface de la mer (TSM) pour l’océan extrapolaire (60°S–60°N ; axe vertical) et les anomalies mensuelles de TSM pour la région Niño 3.4 (5°N–5°S, 170°–120°O ; axe horizontal). Les anomalies sont relatives à la moyenne de la période de référence 1991–2020 pour le mois correspondant. Données : ERA5. Crédit : C3S/ECMWF.
L’océan Atlantique, et en particulier les zones tropicales, l’océan Indien et une grande partie du Pacifique occidental ont été les plus touchés, avec des températures de surface de la mer atteignant des niveaux sans précédent. L’anomalie mondiale de la température de surface de la mer en décembre 2024 s’élevait à 0,61 °C au-dessus de la moyenne sur 20 ans et à 2 °C pour la région El Niño 3.4, qui couvre le centre de l’océan Pacifique équatorial, même si l’année 2024 s’est terminée dans des conditions neutres vis-à-vis du phénomène El Niño-Oscillation australe (ENSO), ce qui signifie qu’il n’y avait pas d’influence dominante d’El Niño ou de La Niña.
Les impacts de la hausse des températures de surface de la mer sont multiples. Les pics prolongés de température de surface de la mer dévastent les récifs coralliens et perturbent la pêche, par exemple. Dans les Caraïbes, le blanchissement des coraux a atteint des niveaux catastrophiques, tandis que dans l’océan Indien, le réchauffement des eaux déplace les populations de poissons , menaçant les moyens de subsistance des communautés côtières.
« Il ne s’agit pas seulement d’El Niño », souligne Samantha Burgess, responsable stratégique pour le climat au Centre européen pour les prévisions météorologiques à moyen terme (CEPMMT). « Les océans absorbent environ 90 % de l’excès de chaleur de la Terre. Nous assistons à une accumulation incessante d’énergie, qui modifie profondément les écosystèmes marins et les régimes météorologiques. »
La connexion vapeur d’eau–SST : une symbiose troublante
Parallèlement aux niveaux d’humidité élevés enregistrés l’année dernière, 2024 a été marquée par de nombreux épisodes de précipitations extrêmes, provoquant des inondations dans des régions allant de l’Asie du Sud à l’Europe occidentale. L’Europe a été touchée tout au long de 2024 par une série de fortes précipitations, notamment des tempêtes baptisées, comme la tempête Boris en septembre, qui a provoqué des précipitations record et de graves inondations dans les régions du centre et de l’est. En Europe du Nord-Ouest, 12 tempêtes ont été baptisées par le Met Office britannique, Met Éireann irlandais et le groupe néerlandais KNMI (storm-named group) au cours de la saison des tempêtes 2023-2024 – le nombre le plus élevé depuis que le Royaume-Uni, l’Irlande et les Pays-Bas ont introduit leur système de dénomination des tempêtes en 2015.
(Gauche) Anomalies et extrêmes de la température de surface de la mer pour 2024. Les catégories de couleur font référence aux percentiles des distributions de température pour la période de référence 1991-2020. Les catégories extrêmes (« les plus froides » et « les plus chaudes ») sont basées sur les classements pour la période 1979-2024. Les valeurs sont calculées uniquement pour les océans libres de glace. (Droite) Anomalies et extrêmes de la quantité totale de vapeur d’eau de la colonne pour 2024. Les catégories de couleur font référence aux percentiles de la distribution de la vapeur d’eau pour la période de référence 1991-2020. Les catégories extrêmes (« les plus basses » et « les plus élevées ») sont basées sur les classements pour 1992-2024. Crédit : C3S/ECMWF, données ERA5.
Certaines sources suggèrent que l’intensité des tempêtes augmentera probablement à mesure que les ouragans et les typhons puisent leur énergie dans les eaux plus chaudes et l’air riche en vapeur, multipliant ainsi leur potentiel destructeur. L’ouragan Hélène , qui a frappé le golfe du Mexique en septembre 2024, est passé de la catégorie 2 à la catégorie 5 en moins de 24 heures, un phénomène potentiellement lié à des températures de surface de la mer supérieures à la normale.
Vue d’ensemble : gaz à effet de serre et températures mondiales
La vapeur d’eau n’est pas le seul gaz à effet de serre à avoir augmenté en 2024. Une analyse préliminaire des données satellitaires, moyennées sur l’ensemble de la colonne atmosphérique, montre que les concentrations de dioxyde de carbone et de méthane ont poursuivi leur trajectoire ascendante, atteignant des niveaux records. Cette hausse des niveaux de gaz à effet de serre souligne l’urgence de réduire les émissions et d’accélérer l’action climatique pour atténuer les effets du réchauffement climatique.
Concentration moyenne mensuelle mondiale de CO2 atmosphérique, mesurée par satellite, pour la période 2003-2024 et moyenne sur 12 mois. Source des données : données consolidées C3S/Obs4MIPs (v4.6) (2003-2023) et données préliminaires CAMS en temps quasi réel (2024), enregistrements GOSAT-2. Plage spatiale : 60 °S-60 °N au-dessus des terres. Crédit : C3S/CAMS/ECMWF/Université de Brême/SRON.
Le taux d’augmentation du dioxyde de carbone a été supérieur à celui observé ces dernières années. En raison de cette croissance inexorable, les concentrations atmosphériques de dioxyde de carbone étaient plus élevées en 2024 qu’à tout autre moment depuis au moins 2 000 000 d’années, tandis que les niveaux de méthane étaient plus élevés qu’à tout autre moment depuis au moins 800 000 ans.
Une planète à la croisée des chemins
Pour la première fois, le C3S a synchronisé sa publication annuelle « Global Climate Highlights » avec d’autres agences de premier plan, notamment la National Oceanic and Atmospheric Administration ( NOAA ) des États-Unis, la National Aeronautics and Space Administration ( NASA ) et le Met Office du Royaume-Uni . Cette collaboration marque un tournant dans la communication sur le climat, garantissant aux décideurs politiques un récit cohérent et fondé sur des données probantes. Si les ensembles de données et les méthodologies peuvent varier d’une institution à l’autre, le consensus est clair : 2024 a été sans équivoque l’année la plus chaude de la Terre, comme le confirment les cinq ensembles de données sur la température mondiale. « Lorsque tous les grands ensembles de données, toutes les agences et tous les scientifiques disent la même chose, il est temps d’être à l’écoute », a déclaré Burgess.
Le rapport sur l’état du climat en Europe (ESOTC) 2024 d’avril se concentrera sur les variables clés en Europe et fournira des analyses régionales des phénomènes extrêmes de 2024, notamment les inondations, les vagues de chaleur et les sécheresses. Le rapport de cette année fournira également des informations plus approfondies sur la hausse des températures, la fonte des glaciers, le réchauffement des mers et océans européens, la durée d’ensoleillement, les énergies renouvelables et bien plus encore.
Les Faits marquants mondiaux sur le climat 2024 du C3S dressent le portrait d’une planète poussée à ses limites. Alors que de multiples variables climatiques atteignent des niveaux sans précédent, le message est clair : les mesures progressives sont insuffisantes. Avec le rapport de l’ESOTC en perspective, les arguments fondés sur les données en faveur de réductions rapides des émissions n’ont jamais été aussi convaincants. « Nous écrivons les grandes lignes pour les générations futures », conclut Buontempo. « L’enjeu n’est pas seulement une statistique climatique, mais la qualité de vie de notre planète. »
OBSERVATIONS ENQUÊTE PUBLIQUE PROJET « ANGELO TÉLÉCABINE » – AJACCIO
– La déclaration d’utilité publique du projet,
– Parcellaire, préalable à l’acquisition par la Communauté d’agglomération du pays Ajaccien, des parcelles nécessaires à la réalisation des travaux et à l’établissement d’une servitude d’utilité publique de survol et d’une servitude de passage
.
CONCERNANT L’UTILITÉ PUBLIQUE Côté terre : Quelques incidences environnementales notables non exhaustives: Impacts :
– visuels des divers aménagements : déboisement, défrichement, pylônes..,
– sur l’organisation de l’espace public,
– sonores lors du franchissement des pylônes au niveau des balanciers,
– sur la faune par la rupture des corridors biologiques,
– sur l’avifaune (Goélands d’Audouin FR9412001 à proximité),
– sur la consommation énergétique qui augmente fortement avec la vitesse, le dénivelé et la charge des cabines
(report de pollution sur la Centrale EDF),
– Perte en sols naturels et forestiers.
– sans oublier le risque incendie…
Quelques interrogations d’ordre plus technique :
– Même si on peut espérer une mise en conformité du PPRI, la future station Château d’eau est en limite d’une zone concernée par un risque technologique Seveso seuil haut, PPRT Antargaz,
– ce risque peut-il concerner la stabilité de la cabine en limite des effets de surpression ?
– Dans le même ordre d’idées, on ne connait pas l’évaluation des risques des impacts des épisodes tempétueux/ venteux sur le fonctionnement ou la stabilité des cabines.
– On ne connait pas non plus les caractéristiques techniques des matériaux utilisés, ni la résistance des éléments du système aux impacts corrosifs liés à la proximité de la mer.
Investissement :
36 millions d’euros (valeur 2021). Evalué aujourd’hui à 45 M€, avec des coûts de maintenance évalués à 25M€.
(Des coûts qui ont la fâcheuse habitude de croître au fil du temps).
– Quelle est la clientèle cible ?
– Combien de voyageurs/jour seront-ils nécessaires et à quel coût pour amortir cette installation ?
– Quel serait le pourcentage de la population d’Ajaccio nécessaire quotidiennement pour amortir cette installation ?
– En considérant le seul secteur Salines, St Joseph, Lazaret, Alzo di Sole ?
– Visites malades hospitalisés ?
Toutes les réalisations actuellement en exploitation sur le continent ont démontré que l’objectif initial n’a jamais été atteint.
Les difficultés de parkings restent incontestables, 200 places environ à St Joseph, une centaine à Mezzavia, ce projet de téléporté est donc un moyen qui ne présente que très peu d’intérêt dans la mobilité douce sauf à transporter des personnels hospitalier ou des commerciaux arrivant par navettes maritimes de la rive sud.
– Ce point aurait également mérité d’être chiffré comme celui des usagers du tram-train. Côté mer :
Quai pour navettes maritimes
– Cf. DOCOB TOME II – GOLFE D’AJACCIO – NATURA 2000 EN MER – P. 29.
« Le golfe d’Ajaccio est marqué par une activité industrielle importante ».
« Les dépotages des gaziers et des pétroliers liés aux activités industrielles, s’effectuent à proximité directe du centreville.
Cette configuration qui constitue un cas de figure unique en France représente un risque considérable à la fois pour l’environnement marin mais surtout pour la population en cas de dysfonctionnement ou d’accident.
La zone portuaire d’Ajaccio présente des risques liés aux transports de matières dangereuses (TMD) : risques d’incendies et de pollutions liés aux hydrocarbures liquides ou liquéfiés de l’Appontement de St Joseph. »
Il est prévu d’installer un quai pour les navettes maritimes à proximité de l’appontement Saint Joseph :
– Cet appontement St Joseph subit des impacts importants lors des tempêtes dont la violente tempête Adrian en octobre 2018.
En conséquence et en raison de la fragilité de l’infrastructure constatée, la CCI a décidé unilatéralement de suspendre son mandat de concessionnaire fin 2018.
Ce projet peut-il avoir une incidence sur l’accès des canadairs aux zones d’écopage ?
– Les points « côté mer » considérés supra, (zones d’écopage ou figurant page 29 du DOCOB) confortent la notion de risques absente du dossier, dont la prise en considération nous paraît essentielle.
Il nous semble que le seul côté ludique de l’installation sera porteur en début d’exploitation pour céder rapidement à la lassitude de la population locale à cause du caractère peu pratique du système « pour aller faire des courses ».
Des courses réalisées bien plus facilement avec un véhicule personnel. Ce projet participera d’autant à la délocalisation de l’activité commerciale du centre ville vers les centres commerciaux périphériques en raison de la facilité de stationnement gratuit proposé par les grandes surfaces..,
Mais il permettra peut-être, de pallier l’insuffisance de parkings chronique pour visiter des malades hospitalisés.
Toutefois, l’absence de précisions concernant le moyen d’acheminement entre la station et l’hôpital démontre l’inadéquation du système pour effectuer ce parcours.
L’accroche : « alternative à la voiture individuelle, afin de fluidifier la circulation et de désenclaver les zones d‘urbanisation récentes du Stiletto, de Mezzavia- Pernicaggio et d’améliorer la qualité de l’air » n’est donc pas crédible,
ni recevable en l’état. L’intérêt général ne nous semble pas démontré,
Préalable à l’acquisition par la Communauté d’agglomération du pays Ajaccien, des parcelles nécessaires à la réalisation des travaux et à l’établissement d’une servitude d’utilité publique de survol. Parc urbain :
Sauf à développer un projet éminemment touristique sur la partie haute du terrain militaire et du futur « parc urbain public » en adéquation avec des projets d’aménagements du « fond de Golfe, classé Natura 2000 » et à proximité du « coffre d’amarrage Lazaret » pouvant accueillir de grandes unités de 90 m, (avec, il faut le souligner, des restrictions d’usage pour les usagers du secteur qui fréquentent cette plage depuis toujours en période estivale).
– Il est évident que nous nous interrogeons sur le projet de « parc urbain » tout comme sur la finalité de la levée de fonds réalisée par Vatel Capital – publication du 12/07/2022 à 08:30
« Développement d’un parc d’aventure à Ajaccio »
L’objectif de cet investissement de 3,3 M€ est de financer l’acquisition du foncier et les travaux nécessaires à la création d’un parc d’aventure de type Accrobranche d’une surface initiale d’environ 8 hectares. ( ?)
En conclusion :
Il nous semble que ce projet un peu « farfelu » ne correspond pas aux attentes des Ajacciens qui se désespèrent face à la disparition des espaces boisés, des arbres, de la nature.
Les habitants de ce secteur populaire vont de plus, être très impactés dans ce fond de Golfe Natura 2000 par la présence grandissante de navires, de giga yachts ou autres croisières sur leurs droits de libre accès à la mer ou par la pollution de l’air.
Ce secteur est un secteur à risques qu’il conviendrait d’abord de prendre en considération afin de les prévenir par la mise en oeuvre des travaux nécessaires et leurs financements, ou même par l’abandon de projets grands pourvoyeurs de CO² inadaptés dans le contexte actuel du changement climatique.
L’utilité publique n’étant pas démontrée, un tel investissement nous semble particulièrement inadéquat et nous espérons que notre avis négatif sera pris en considération et nous comptons sur votre seule impartialité pour émettre un avis éclairé afin que l’utilité publique ne soit pas validée en l’état.
L’Organisation maritime internationale (OMI) s’est fixé des objectifs ambitieux pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Cependant, les modalités précises pour y parvenir restent à définir.
Une approche consiste à inciter les navires à passer à des carburants alternatifs via la norme mondiale sur les carburants, mais en l’absence de critères clairs sur les biocarburants, ce cadre pourrait en réalité aggraver l’impact climatique du transport maritime.
Près d’un tiers du transport maritime mondial pourrait fonctionner aux biocarburants en 2030. L’huile de palme et l’huile de soja pourraient représenter près des deux tiers du biodiesel utilisé pour alimenter l’industrie du transport maritime en 2030, car elles représentent les carburants les moins chers à respecter. C’est un problème car les carburants à base d’huile de palme et de soja sont associés à des émissions indirectes liées au changement d’affectation des sols, ce qui rend leur impact climatique plus grave que celui du fioul lourd, le carburant maritime typiquement utilisé aujourd’hui.
Au total, le GFS pourrait entraîner des émissions supplémentaires de 270 Mt d’équivalent CO2 en 2030 par rapport au mix énergétique fossile actuel.
L’étude montre qu’une industrie maritime dépendante des biocarburants nécessiterait de vastes superficies agricoles. En 2030, environ 35 millions d’hectares (soit la superficie totale de l’Allemagne) pourraient être nécessaires pour produire suffisamment de cultures pour répondre à la demande croissante de biocarburants de l’industrie maritime.
De nombreux acteurs de l’industrie maritime affirment qu’ils utiliseront plutôt des biocarburants issus de déchets, tels que des huiles de cuisson usagées, des graisses animales ou des résidus agricoles. Mais les biocarburants issus de déchets ne pourront couvrir qu’une petite partie de la demande prévue de biocarburants pour le transport maritime, car leur disponibilité est limitée.
Contexte
Dans le cadre de sa stratégie 2023 en matière de GES, l’OMI a convenu de mettre en place un ensemble de règles qui obligeront les navires à réduire leur impact climatique pour atteindre à terme des émissions nettes nulles d’ici 2050 ou aux alentours. La réalisation de cet objectif repose en partie sur la norme mondiale sur les carburants (GFS), un cadre qui obligera les navires à passer progressivement des combustibles fossiles à des alternatives plus propres en respectant les objectifs d’intensité des GES sur leur consommation d’énergie.
Les installations de production de biocarburants étant déjà en place, les biocarburants seront probablement la première alternative vers laquelle se tourneront les armateurs pour réduire leurs émissions de GES. Cette tendance pourrait se poursuivre si les États membres de l’OMI ne parviennent pas à s’entendre sur des mesures d’incitation politiques et financières précoces pour promouvoir les e-carburants verts au sein du GFS ou pour appliquer des mesures d’efficacité énergétique.
Si certains biocarburants pourraient effectivement avoir des effets bénéfiques sur le climat, la majorité de ceux actuellement disponibles dans le monde ont des impacts environnementaux et climatiques importants, notamment en termes d’émissions directes et indirectes de gaz à effet de serre. La sécurité alimentaire est une autre préoccupation majeure.
Certains de ces problèmes ont conduit des pays comme la Norvège, la France, les Pays-Bas et d’autres à restreindre ou à interdire les biocarburants produits à partir de matières premières telles que le palmier ou le soja. En outre, des réglementations telles que FuelEU Maritime et RefuelEU excluent l’utilisation de biocarburants à base d’aliments pour animaux et de denrées alimentaires.
Quels biocarburants et matières premières le GFS pourrait-il encourager ?
Pour estimer l’absorption potentielle des biocarburants résultant du GFS – et les matières premières potentielles utilisées pour répondre à cette demande – nous avons modélisé un mix de carburants simplifié en supposant que le mix global de carburants pour le transport maritime répondrait aux objectifs d’intensité des GES du carburant « d’objectif » de la proposition de l’UE et du Japon à l’OMI (ISWG-GHG 17/2/2).
En l’absence de facteurs d’émissions de carburant établis à l’OMI, nous avons utilisé les facteurs d’émissions de carburant de l’annexe I de FuelEU Maritime. Notre modèle conclut que les biocarburants pourraient représenter 36 % du mix mondial de carburants d’ici 2030, cette part passant à 59 % d’ici 2035 et à 76 % d’ici 2040.
Sur la base de ce mix de carburants, T&E a chargé le cabinet de conseil Cerulogy d’évaluer quelles matières premières pourraient être utilisées pour répondre à cette adoption des biocarburants dans trois scénarios :
Scénario 1 – « matières premières non soumises à restriction » : toutes les matières premières sont autorisées dans le cadre du GFS à condition qu’elles répondent aux objectifs du GFI. Les émissions ILUC ne sont pas prises en compte.
Scénario 2 – « matières premières à ILUC élevé exclues » : les matières premières ayant les émissions ILUC les plus élevées (par exemple, l’huile de palme et de soja) sont exclues et remplacées par d’autres huiles végétales ayant des émissions ILUC plus faibles (par exemple, l’huile de colza)
Scénario 3 – « plafond alimentaire » : les matières premières ayant les émissions ILUC les plus élevées (par exemple, l’huile de palme et de soja) sont exclues et un plafond sur les cultures vivrières et fourragères est inclus (pour le biodiesel, le plafond limite la part de l’huile de colza dans l’énergie à 70 % en 2030, 40 % en 2035 et 10 % en 2040).
Que sont les émissions ILUC et pourquoi sont-elles importantes ?
Le changement indirect d’affectation des terres (ILUC) désigne les émissions de GES résultant du déplacement de la production agricole – à des fins alimentaires et fourragères – lorsque les terres sont utilisées à la place pour la culture de biocarburants. L’expansion des terres destinées à la culture se fait souvent au détriment des environnements riches en carbone (par exemple les terres naturelles, les forêts), ce qui entraîne une perte des stocks de carbone. En conséquence, une quantité importante d’émissions de GES stockées dans la végétation et le sol est émise dans l’atmosphère.
Les émissions de ILUC sont une variable importante à prendre en compte lors de l’évaluation du profil de GES des biocarburants, car certains sont associés à des facteurs d’émission de ILUC élevés qui peuvent annuler leurs économies globales de GES. Les facteurs d’émission de ILUC peuvent être évalués et quantifiés via la modélisation et ont déjà été inclus dans les cadres réglementaires de l’ACV, y compris au niveau mondial. Par exemple, les valeurs d’émission de l’ACV CORSIA incluent des facteurs de ILUC pour déterminer l’impact des GES des carburants alternatifs de l’aviation. De même, la directive européenne sur les énergies renouvelables (RED) reconnaît l’impact des émissions de ILUC et fixe un seuil maximal pour le recours aux biocarburants à base de cultures vivrières et fourragères.
Le cadre ACV de l’OMI intègrera-t-il les émissions ILUC dans ses facteurs d’émission ?
Les émissions de ILUC seront examinées au sein du groupe GESAMP et seront considérées selon une approche qualitative ou fondée sur les risques dont les détails restent flous (MEPC 83/7/1). Si certains membres considèrent cette approche comme appropriée, beaucoup ont souligné ses lacunes. En fait, une approche qualitative risque d’être trop spécifique pour prendre en compte l’impact des émissions de ILUC sur les GES, qui sera plutôt basée sur des facteurs contextuels subjectifs et difficiles à évaluer et à certifier.
Impact des émissions de GES du biodiesel
Français Dans le scénario sans restriction, l’huile de palme et de soja pourrait représenter 60 % du mix mondial de matières premières pour le biodiesel d’ici 2030 , l’huile de colza en représentant 20 % et le reste étant comblé par de plus petites quantités d’HCU (10 %), de graisse animale (8 %) et de résidus cellulosiques (2 %). De 2035 à 2040, la part de l’huile de palme et de soja diminue, pour finalement atteindre 15 % de la part mondiale des matières premières pour le biodiesel d’ici 2040. Cela est principalement dû au fait que les facteurs d’émission attribués à ces matières premières, qui restent les mêmes sur toute la période (53 gCO 2 e/MJ pour l’huile de palme et 48 gCO 2 e/MJ pour l’huile de soja), sont trop élevés pour que les opérateurs puissent atteindre les objectifs GFS. En raison de leur disponibilité limitée, les quantités de matières premières à base de déchets restent relativement constantes au fil des ans, à l’exception d’une légère augmentation des matières premières cellulosiques. Plus important encore, à partir de 2035, la part des matières premières hypothétiques de biodiesel augmente considérablement, jusqu’à 52 % d’ici 2040. Cela est dû à l’incertitude quant à la provenance de ces matières premières si elles devaient être d’origine biologique.
La part importante de l’huile de palme et de soja dans le scénario 1 est due à leur prix plus abordable que les autres types d’huiles, qu’il s’agisse d’autres huiles végétales ou d’huiles usagées. Une part aussi importante de l’huile de palme et de soja aurait des conséquences négatives sur le changement climatique. En fait, Cerulogy estime que d’ici 2030, les émissions provenant de l’huile de palme et de soja combinées à d’autres matières premières pourraient entraîner des émissions de GES 87 % supérieures à celles qui seraient générées si ces navires utilisaient des combustibles fossiles . Ces émissions seraient toujours 21 % supérieures à celles des combustibles fossiles d’ici 2035 et ne diminueraient de manière significative qu’en 2040.
Dans le scénario 2, les matières premières à fort CASI sont remplacées par la troisième huile végétale la plus consommée, l’huile de colza, qui représente jusqu’à 79 % de la matière première du biodiesel d’ici 2030. Bien que l’exclusion des matières premières à fort CASI ne soit pas suffisante pour que les émissions dérivées des biocarburants tombent en dessous des émissions équivalentes des combustibles fossiles d’ici 2030, les émissions dérivées des biocarburants dans ce scénario finiraient par être 72 % inférieures à l’équivalent des combustibles fossiles d’ici 2040. En fait, il convient de souligner que seul le scénario 3, qui exclut l’huile de palme et de soja et inclut un plafond alimentaire progressif, pourrait entraîner des émissions inférieures au statu quo des combustibles fossiles à partir de 2030.
Quelle superficie de terre serait nécessaire pour la production de biocarburants ?
Les terres agricoles sont nécessaires pour les carburants produits à partir de maïs entier, d’huile de soja, d’huile de palme, d’huile de colza et de cultures et résidus cellulosiques. Dans le premier scénario où toutes les matières premières sont autorisées, Cerulogy estime que la production totale de biocarburants nécessiterait l’équivalent de 35 millions d’hectares d’ici 2030 .
Pour mettre les choses en perspective, cela représente environ la superficie de l’Allemagne ou du Zimbabwe. Étant donné que ce scénario repose en grande partie sur l’huile de palme, une culture à haut rendement, le scénario 2 excluant les biocarburants à fort impact indirect sur l’utilisation des terres aurait en réalité un impact plus important sur l’utilisation des terres (38 millions d’hectares en 2030 et 40 millions d’hectares d’ici 2035). Cela est principalement dû au fait que l’huile de palme et de soja serait remplacée par des plantations de colza.
Lors de la transformation des cultures en biocarburants, certains coproduits peuvent être générés. Par exemple, les coproduits issus de la transformation du soja sont des tourteaux ou des tourteaux qui peuvent être utilisés pour nourrir les animaux, et la transformation de l’huile végétale peut produire du glycérol.
Cet aspect a été pris en compte lors du calcul de la superficie totale des terres nécessaires à la production de biocarburants en attribuant une partie des terres aux coproduits et en la retirant de la superficie totale des terres nécessaires à la culture de biocarburants.
Approvisionnement limité en graisses animales, en HCU et en autres matières premières à base de déchets
Compte tenu de la concurrence croissante pour les biocarburants à base de déchets, notamment dans le secteur de l’aviation, le recours à des matières premières telles que l’HCO ou la graisse animale n’apportera qu’un soulagement à court terme. Si plusieurs compagnies de transport maritime ont décidé de s’appuyer sur des biocarburants produits à partir d’HCO et de graisse animale, les quantités de ces matières premières restent limitées et la demande croissante du transport maritime et d’autres industries entraînera des hausses de prix.
Selon tous les scénarios, Cerulogy estime que la demande en HCO et en graisse animale dépasserait rapidement l’offre disponible d’ici 2035. Pour répondre à la demande estimée en HCO par le transport maritime – comprise entre 10,9 et 13,7 Mt/an dans tous les scénarios – le secteur du transport maritime devrait obtenir un accès préférentiel à ces ressources, ce qui est peu probable dans un avenir proche. Il convient de souligner que l’on soupçonne que l’huile de palme vierge est utilisée comme matière première pour l’HCO, ce qui a incité plusieurs pays à lancer des enquêtes.
Aujourd’hui, il n’est pas clair comment les processus de certification peuvent certifier avec précision la matière première utilisée pour l’HCU, étant donné le grand nombre de sources de production et la difficulté de différencier l’HCU de l’huile de palme vierge lorsqu’elle est testée en tant que produit final.
Pour mettre les choses en perspective, T&E a calculé qu’un navire de 20 000 EVP circulant entre Shanghai, en Chine, et Santos, au Brésil, propulsé exclusivement à l’HCU, nécessiterait 7 600 t d’HCU. Cela équivaut à plus que la consommation annuelle d’huile de cuisson de 2 000 restaurants McDonald’s. De même, si l’on utilisait de la graisse animale, nous estimons que plus d’un million de porcs seraient nécessaires pour fournir suffisamment de graisse.
En ce qui concerne les cultures cellulosiques, leur production devrait être augmentée pour avoir un impact significatif sur l’industrie mondiale du transport maritime, alors que leurs impacts environnementaux restent flous à ce jour. S’appuyer de plus en plus sur les résidus cellulosiques nécessiterait la création d’une infrastructure de collecte et de chaîne d’approvisionnement avec des règles d’audit pour garantir la traçabilité et la durabilité des matières premières.
Aujourd’hui, la majorité des résidus cellulosiques sont utilisés à d’autres fins, comme l’amendement des sols (par exemple la paille ou les épis de maïs), les produits dérivés de l’alimentation, ainsi que l’énergie (par exemple la bagasse de canne à sucre pour la production de chaleur et d’électricité sur place). Compte tenu du stade naissant de cette industrie, il est difficile d’évaluer dans quelle mesure elle pourrait constituer une solution aux objectifs de décarbonisation du transport maritime.
Le biométhane et le biométhanol à la rescousse ?
Dans sa modélisation simplifiée du mix énergétique, T&E estime que le biométhane et le biométhanol représenteront une petite part de l’utilisation mondiale de biocarburants, représentant respectivement 1 % et 0,7 % en 2030. Alors que la part de l’utilisation du biométhane augmenterait progressivement à mesure que davantage de navires alimentés au GNL entreraient en service et passeraient au biométhane (représentant environ 10 % du mix énergétique total d’ici 2040), l’utilisation du biométhanol devrait rester limitée à moins que le volume de nouvelles commandes de navires capables de produire du méthanol n’augmente considérablement.
Dans tous les scénarios, les deux matières premières utilisées pour la production de biométhane et de biométhanol sont le fumier et le maïs entier. Bien que le fumier soit un déchet agricole, les économies d’émissions de cette matière première varient considérablement en fonction des pratiques de production. Tout comme les résidus cellulosiques, le fumier est déjà utilisé à d’autres fins, comme la production de biogaz pour alimenter les exploitations agricoles, ainsi que comme engrais.
Le maïs entier est une matière première qui pourrait être utilisée à des fins alimentaires et fourragères. Lorsqu’il est utilisé pour la production de biométhanol par un processus de reformage, le profil global d’émissions de GES du maïs entier est de 140 g CO2 e /MJ – le troisième profil d’émission le plus élevé dans cette analyse, après l’huile de palme et de soja utilisée pour la production de biodiesel.
Recommandations politiques
Ce document met en évidence les risques climatiques liés à l’utilisation de biocarburants associés à des émissions de CO2 élevées, en montrant les conséquences qui pourraient survenir si un cadre réglementaire plus souple concernant l’utilisation de biocarburants était convenu dans le cadre des lignes directrices du GFS ou de l’ACV. Il met également en évidence le rôle limité que pourraient jouer à l’avenir les biocarburants produits à partir de déchets tels que les graisses animales ou les HCU. Compte tenu de ces circonstances, T&E recommande de :
Envisager d’exclure les biocarburants à base de cultures à fort CASI de la conformité aux réglementations de l’ANNEXE VI de MARPOL ou directement dans le cadre de l’ACV. Cela pourrait être opérationnalisé, par exemple, en attribuant des facteurs d’émission de CASI quantifiables ou, comme solution de repli, en utilisant les valeurs de GES du puits au réveil des combustibles fossiles les moins favorables. Alternativement, envisager de plafonner l’utilisation de cultures vivrières pour la production de biocarburants dans le cadre de l’Annexe VI de MARPOL ou par le biais de la législation nationale en conformité avec les GFS.
Mettre en place des mesures incitatives précoces et spécifiques pour favoriser la production et l’adoption de carburants électriques verts, par le biais de mécanismes tels que des facteurs de récompense dans le cadre du GFS. Dans le cas de fonds spécifiquement dédiés aux carburants alternatifs, veiller à ce que les carburants électriques verts soient prioritaires par rapport aux biocarburants produits à partir de déchets tels que les HCU ou les graisses animales, qui ne constituent pas des alternatives évolutives.
Lors de la définition de carburants à émissions nulles et quasi nulles (ZNZ), convenir de seuils stricts d’intensité de GES qui favoriseront l’adoption de carburants électroniques verts : au moins 90 % de réduction des émissions de CO2 équivalent poids-poids par rapport à la référence des combustibles fossiles à partir de 2030, ou un maximum de 10 gCO2 équivalent poids- poids/MJ d’intensité énergétique de GES ; au moins 95 % de réduction des émissions de CO2 équivalent poids-poids par rapport à la référence des combustibles fossiles à partir de 2040, ou un maximum de 5 gCO2 équivalent poids- poids/MJ d’intensité énergétique de GES ; 100 % de réduction des émissions de CO2 équivalent poids-poids à partir de 2050.
